Инфинити QX70 и FX37 — проблемы, надежность и стоит ли покупать?

Время идет, машины стареют, статистики становится больше, а вопросы покупателей не меняются. Наши предыдущие статьи по надежности инфинити были скорее обзорными по типовым проблемам, приправленные сравнениями комплектаций и другой третьесортной информацией. Мы переписали и объединили в одну огромную статью весь наш опыт диагностики Infiniti с поправкой на возраст автомобилей.

В этой статье основное внимание будет посвящено Infiniti FX37/QX70/M37/Q70 с мотором 3.7 литра (VQ37VHR), Infiniti M25/EX25/QX50/G25 с мотором 2.5 литра (VQ25), а также Q50 с моторами от Мерседеса. В меньшей мере мы затронем FX35 (VQ35HR), FX30d (QX70 3.0d) с мотором V9X от концерна Renault и FX50/QX70 (5.0S VK50VE) потому что в живом состоянии их уже крайне сложно найти. Иными словами в этой статье мы затронем все типовые двигатели для популярных моделей кроме QX56 и QX80 по которым есть отдельная статья о надежности тут.

Инфинити QX70 FX37 и FX35 — Основные существенные различия моторов, средняя надежность и стоит ли покупать такие 10и летние

Знаете ли вы, что VQ семейство двигателей, устанавливающихся на FX не имеет гидрокомпенсаторов? Любые стуки в двс — серьезная причина вскрыть двигатель. Будьте осторожны!

“Инфинити ФХ37 S51 это та машина, которая при грамотной покупке не потребует ничего кроме ТО и бензина” — фраза рожденная нашим редактором еще в 2015 году все еще актуальна в 2025 году, хоть и в меньшей степени.

Для начала давайте расставим несколько точек над “и”. Есть FX37(S51), FX35 (S51) и есть QX70(S51), где S51 это наименования кузова который пошел с еще 2008 года и на нем же производство этих автомобилей закончилось в 2017 году. Про FX35/FX45 S50 кузов 2002-2008 годов мы здесь говорить не будем вообще.

Fx37 и QX70 являются наиболее актуальными моделями для покупки на данный момент и не отличаются глобально ничем — моторы, кузов, коробка, электрика все одинаковое. Infiniti FX37/QX70 имеют бензиновый 3.7 литра мотор VQ37VHR, а вот у FX35 стоит 3.5 литра VQ35HR. FX35 и FX37 отличаются и коробкой, кроме того комплектация и электрика на них также имеют много отличий. Моторы выглядят одинаково, но имеют много технических различий, и у 35го мотора было достаточного много косяков, которые исправили с завода только на 37ом и то не сразу. Эта информация сейчас нужна не для выбора, а для понимания различий, а к тому какой из них выбирать и почему мы вернемся позже.

Двигатель Инфинити ФХ35 — VQ35HR, по сути являющийся усовершенствованной классикой «VQ35DE» от предыдущего кузова S50 (до 2008 года). Отличительными особенностями этого двигателя является наличие двух дросселей и отсечки на 7500 RPM. За счет этого была поднята мощность вплоть до 307/315 сил (на FX35/G35x).

Ресурс мотора Инфинити ФХ35 S51 (VQ35HR) не менее 250-300 тысяч до капитального ремонта, а ресурс цепей практически такой же. Обычно цепи меняют при капитальном ремонте двигателя, т.к. все равно двигатель разобрали. Основные причины ранних проблем с двигателем — скрученный пробег и/или гоночная эксплуатация в купе с отсутствием обслуживания. При должном уходе VQ35HR может пройти 500 тысяч без ремонтов, и такие примеры есть.

В очевидные недостатки VQ35HR можно отнести наличие бумажных прокладок ГБЦ и масляных каналов, прогорающие или выдувающиеся к 150-200 т. километров, после чего антифриз попадает в масло и наоборот. Подобная проблема обычно сопровождается дымовой завесой при перегазовке из выхлопных труб. Также этот мотор подвержен появлению масла в свечных колодцах, что приводит к бессимптомным выключениям двигателя на малых скоростях без каких либо ошибок или сообщений.

Еще одним существенным недостатком двигателя Инфинити в возрасте является рывки или множественные толчки на низкой скорости (!!без переключений передач!!). При этом, в 90% случаев владельцы пытаются чинить коробку, а на самом деле нужно обслужить двигатель! Проблема кроется в нагаре на магнитах крышек распредвалов и из-за крайне малого зазора муфты подклинивают, создавая тем самым неравномерную тягу на низких оборотах или толчки. Сопутствующие ошибки для этой проблемы P0014/Р0024.

В отличии от предшественника VQ35DE (S50), VQ35HR (S51) не ест масло в исправном состоянии даже на очень больших пробегах (200-300 тыс. км.). Обычно масложор появляется после перегревов или от отсутствия противодавления со стороны выпускного коллектора, но об этом позже.

Несмотря на ресурсность VQ35HR мотор и соответственно FX35 S51 рассматривать в 2026 году и позже уже мало смысла. Самый свежий из этих вариантов будет 2009 года выпуска, а с учетом средних реальных пробегов и типовых неисправностей, которые многие годы владельцы игнорировали этот вариант рассматривать есть смысл только если вы ну очень неплохо разбираетесь в машинах, например на уровне “понимаю как работают узлы двигателя и готов сам заказывать б/у детали с разборок без участия сервисов”, и/или вы автомеханик. Во всех остальных случаях вам лучше рассматривать FX37 с мотором VQ37 или еще более свежий QX70 с таким же VQ37 мотором.

Двигатель Инфинити ФХ37/QX70 — VQ37VHR переработанный из VQ35HR. Основное отличие — система подъема клапанов VVEL, по сути — добавляет мощности на низах. Прокладки ГБЦ в этом моторе заменены на ревизионные — металлические, поэтому ситуаций с прогоранием прокладки и попаданием антифриза в систему смазки более нет, также нет проблем с загрязнением крышек ГРМ.

А вот с прокладками масляных каналов не все просто. Бумажные прокладки убрали из конструкции VQ37VHR только в конце 11 года, когда вышел рестайлинг, но есть некоторое количество дорестайловых машин «с железом» в моторах с завода. Где логика — никому не известно. Прокладки ГБЦ или масляных каналов не выдувает у всех подряд к какому-то одинаковому пробегу вроде 100 тыс км. Известно много случаев, когда бумажные прокладки на VQ35 не были повреждены к пробегу 300 тыс км.
Тем не менее, именно отсутствие дурацких проблем с бумажными прокладками после 2011 года делает этот мотор даже с учетом возраста наиболее интересным к покупке, просто потому что у вас нулевая вероятность купить убитый мотор из-за типовых неисправностей с прокладками маслоканалов или гбц.

Ресурс цепей Infiniti FX37 по прежнему очень большой — при правильной эксплуатации они не меняются совсем. Нет никакого регламента замены цепей на Infiniti FX, потому что менять цепи без существенного выхода натяжителя и металлического звона при запуске — нет смысла. У VQ37VHR (QX70 3.7) также как и у VQ35HR, нет проблем с катализаторами, а их преждевременный износ говорит о том, что на машине “жарили” на все деньги и без перерывов на выходные.

VQ37VHR 3.7 литра довольно теплонагруженный двигатель, поэтому также как с VQ35HR необходимо следить за радиатором двс, находящимся сразу за радиатором кондиционера. Зачастую перегревы двигателя на Инфинити случаются не от излишне агрессивной езды, а от наплевательского отношения к системе охлаждения. Помимо промывки радиаторов необходимо менять крышку с клапаном на расширительном бачке охлаждающей жидкости, в противном случае старая крышка может не выпустить избыточное давление и радиатор может лопнуть.

Ресурс бензиновых V6 двигателей Инфинити VQ37VHR FX37/QX70

Начнем с позитивного — по сей день мы видим автомобили с вполне себе живым мотором и очень живой коробкой. Самый большой не скрученный пробег на Infiniti который мы видели — 580 тыс км на VQ37VHR. На этом моторе цепь менялась всего один раз и владелец использовал его для езды Москва-Питер чуть ли не через день. Что это значит для покупателей? Это значит, что во-первых несмотря на возраст в этих автомобилях есть большой запас прочности при условии грамотного выбора, а во-вторых это значит что не нужно бояться циферок пробега.

От чего они в основном умирают и как их выбрать, чтобы не капиталить мотор сразу после покупки?

Перейдем к тому, как выбирать Infiniti сильно б\у в 2026 году и далее. Эта часть статьи также полностью актуальная для моторов VQ25HR от Infiniti M25, QX50, EX25 и G25. Есть несколько причин почему эти моторы умирают, мы расположим их в порядке частоты их наблюдения в природе а потом сделаем нужные выводы, в первую очередь чтобы вы не сделали типовых ошибок.

1. Масляное голодание из-за масложора.
2. Перегрев и экстремальная закоксовка масляных каналов, иными словами — экстремальный нагар(“гуталин”).
3. Механический износ из-за контрафактного масла и/или попадания антифриза в масло.

Начнем с первого пункта “Масляное голодание из-за масложора”. Основная причина почему эти моторы умирают от недостатка масла банальна — у автомобиля нет электронного масляного щупа, а индикация масленкой на приборной панели загорается когда уже совсем поздно, т.е. от падения давления масла. В обычных ситуациях факт отсутствия электронного щупа не является проблемой, но на больших пробегах или после вырезания катализаторов это становится огромной проблемой.

Бензиновые двигатели Инфинити при условии нормального состояния даже на пробегах под 300 тыс км могут не расходовать масла более 1 литра на 10 тыс км. Изначально это просто очень хорошо механически спроектированные двигатели с очень хорошей и точной сборкой.

“Я читал, что катализаторы рассыпаются в пыль и из-за них появляются задиры в цилиндрах Инфинити!!! Поэтому я их вырезал!!” — довольно типовая чушь, которую очень часто можно услышать от продавцов или прочитать в отзывах владельцев Инфинити в интернете. Проблема заключается в том, что эти моторы рассчитаны на наличие противодавления со стороны выпускного коллектора, а при его отсутствии у двигателей Инфинити FX37/QX70 и даже FX35 начинается крайне существенный расход масла вплоть до 2-3 литров на 1 тыс км. Вспоминаем про отсутствие электронного масляного щупа и у вас в голове уже должно сложиться уравнение про смерть мотора от масляного голодания.

Вывод: если вы выбираете себе Инфинити FX в 2026 году и позже, вы должны крайне отчетливо понимать — финик с вырезанными катализаторами должен иметь что-то вместо них, например пламягасители небольшого выходного диаметра или хотя бы универсальные катализаторы врезанные вместо оригинальных с эквивалентным противодавлением. Машины с выхлопом без катов на ЕВРО 2 наиболее вероятно являются неминуемым капитальным ремонтом мотора через полгода после покупки вами.

Когда мы подбираем Инфинити под ключ под запросы клиента мы обычно либо вовсе не рассматриваем варианты без катализаторов, либо если есть ну очень интересный экземпляр то очень часто такие выезды заканчиваются визуальным осмотром сухого щупа или стуком двигателя при прогреве. VQ37VHR на FX37 и QX70 ну просто крайне плохо выживает без катализаторов, а расход масла в моменте довольно сложно оценить. Кстати стук двигателя при прогреве, который мы ранее тут упомянули не из-за задиров, а из-за износа вкладышей.

Перегрев, нагар и масляное голодание из-за “коричневого” двигателя Infiniti QX70

В результате многократных локальных перегревов блока цилиндра и как следствие выхлопной трассы (привет причинно следственная связь с разрушением верхних катализаторов) некоторые моторы могут внутри выглядеть как на фото в заголовке. Как правило заглянув в верхнюю масляную галерею через маслозаливную горловину можно увидеть залежи “гуталина”, но самое страшное обычно не сверху, а снизу в поддоне или в середине в масляных каналах. Иногда на таких моторах бывает достаточно посмотреть на щуп, который будет окрашен в коричневый цвет более чем полностью, т.е. во всю длину.

Что такое “локальные перегревы блока цилиндров” и чем опасен такой “коричневый внутри” мотор? Мы неоднократно слышали мнение, что гуталин, т.е. обильный нагар можно просто промыть какой нибудь жижей типа wynns или чем подобным для раскоксовки двигателя даже не разбирая двигатель. Спешу вас огорчить, если вы уже каким то образом стали обладателем мотора с гуталином внутри, то лучше просто оставить все как есть — он дольше проездит. Нам известны как минимум 5 ситуаций, когда сильно перегретые моторы были промыты без разбора и приводило это всегда к очень быстрой смерти двигателя, причем в двух случаях к клину. Промывка мотора с масляным гуталином внутри с минимальными рисками возможна ТОЛЬКО с полным разбором двигателя, что не является бюджетным действием.

Теперь давайте разберемся откуда этот гуталин берется, ведь многие владельцы таких автомобилей с килограммами нагара внутри обычно говорят, что стрелка температуры никогда не росла. Проблема в том, что стрелка температуры не отражает температуру в блоке цилиндров, а всего лишь показывает температуру антифриза, более того температура антифриза берется средняя с нескольких датчиков и сама стрелка на приборной панели не отражает реальную температуру до того, как эта самая средняя температура не переходит определенный порог значений. “Демпфирование” показаний стрелки ОЖ есть на любом современном автомобиле просто потому, что летом эта стрелка бы колебалась постоянно, что приводило бы в ужас не разбирающихся покупателей новых автомобилей и официальные дилеры были бы завалены обращениями на эту тему. По сути информация о реальной температуре от вас скрыта и актуальные значения можно посмотреть только подключаясь к кан шине автомобиля диагностическим сканером.

Но и это еще не все. Даже с учетом перегревов двигателя и редких заменах масла нормальное моторное масло не должно превращаться в гуталин, по крайней мере в больших количествах, поэтому если вам попадается автомобиль с двигателем как на наших красивых фотографиях это либо следствие сильного и возможно неоднократного перегрева, либо следствие того что масло было полным контрафактом, либо замену масла просто не сделали/забыли сделать, ну или просто комбинацией всех трех факторов сразу. В любом случае без каких либо выводов вы должны скорее бежать от такого автомобиля как можно дальше.

Примеры из наших подборов авто

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ

Мифы о ресурсе катализаторов Инфинити FX, керамической пыли/крошке, задирах цилиндров Infiniti QX70 и скупщиках катализаторов

Давайте наконец, спустя много лет и даже после окончания производства этих автомобилей новыми разберемся что это за миф и откуда он взялся, а также что есть по факту.

Для начала нужно понять, что катализатор рассыпаться безусловно может, но катализатор сначала не крошится, а ломается на крупные куски, и только потом, спустя многое время начинает измельчаться на более мелкие. Т.е. чтобы произошло то, о чем говорят интернет мемы нужно чтобы у вас начал греметь катализатор, загореться чек с ошибкой по низкой эффективности катов и вы с этим великолепием должны еще проехать 15-20 тыс км сверху. Короче говоря нужно максимально игнорировать проблему.

Теперь о ресурсе катализаторов. Еще в 2015-17х годах на форумах типа club-fx.ru было полно споров на тему ресурса катализаторов, потому как действительно были господа с убитыми катами на пробегах порядка 100 тыс км или даже меньше. Фактически, сейчас полно автомобилей на которых 250+ пробега с родными катализаторами без звона, дребезжания и подобных симптомов. Основная причина их скорой смерти являются как обычно перегревы спровоцированные наваливанием в жару летом и длительной ездой по трассам со скоростью 200+.

“Но зачем же нужна такая машина если на ней нельзя валить?” — скажете вы и будете в чем-то правы. Проблема в том, что производители многих брендов просчитывают только гражданские нагрузки даже на таких “псевдоспортивных” автомобилях как Infiniti QX70, даже с мотором VK50VE. Хочу напомнить, что FX35 в “новом” на момент 2008 года кузове был изначально укомплектован тоненькими тормозными дисками с суппортами с плавающей скобой, а монолитные Akebono на бОльшие диски стояли только на FX50. Только спустя два года с момента выхода S51 и спустя 7 лет с момента выхода S50 японцы признали свою ошибку и поставили akebono на все FX/QX70. Все эти многократно повторяемые выражения про “японским/немецким инженерам было виднее при проектировании” не имеют ничего общего с реальностью, потому что расчеты такого рода проводятся очень базовые и ограниченные, поэтому мы имеем перегревающиеся моторы, недостаточное или отсутствующее охлаждение коробок передач и прочие подобные маразмы типа пластиковой помпы у моторов ВАГ группы.

Вернемся к задирам и катализаторам. Задиры из-за керамической крошки в цилиндрах можно считать единорогом. Проблема, которая стала известна благодаря корейским G4KD-подобным двигателям, практически не встречается на VQ37 в условиях нормальной эксплуатации и отсутствия полного забивания на автомобиль. Кроме того, штатный алюминиевый блок Infiniti на VQ37 имеет гильзы, поэтому даже на тех немногих автомобилях, где переездили с убитыми катализаторами — на самих цилиндрах нет задиров, а только локально стертый в ноль хон.

Нужно отметить, что вне рамок мифических проблем с катализаторами, большинство моторов QX70 механически умирают не от задиров цилиндров, а от износа/проворота вкладышей и в особо великолепных но редких случаях — от гнутого коленвала.

Смерть мотора Infiniti от “оригинального масла Nissan” и антифриз в масле

“Я лью только оригинал, мне так спокойнее”, “не хочу заморачиваться и думать, я езжу к своим, они мне наливают из бочки, а бочки не подделывают!” — такие доводы мы раньше слышали чуть ли ни каждый день. Потом на всю страну прогремели пару историй с массовой подделкой масла в объеме целых трансокеанических танкеров и…. ничего не изменилось.

В этом пункте напишем тезисно:

1. Машине глубоко безразлично что написано на баночке с маслом. Либо масло подходит по допускам, либо нет. Технические свойства масла не зависят от цены, а понять что скрывается под тем или иным брендом масла обыватель может понять только через oil-club.ru и скорее всего более никак. Даже в лучшие годы относительно подделок, оригинал Ниссан был одним из самых посредственных масел и имел высокую степень естественного угара в теплую погоду.

2. Это удивительно, но до сих пор полно людей думающих, что замена масла раз в 15 тыс км с эксплуатацией по москве — нормально. Это не нормально, это один из способов сильно сократить жизнь надежному мотору. Каким бы крутым не было масло, температура и остатки несгоревшего топлива попадающие в масло быстро превращают ваше моторное масло в другую жидкость с другими свойствами.

3. Подделки никуда не делись. Если вы покупаете что-то популярное, то риск нарваться на подделку — огромен. Автор статьи между прочим сам нарвался на подделку масла из бочек в уважаемом сервисе и откапиталил мотор из своего кармана. Защита от этого — покупать непопулярный неоригинал, предварительно найдя по нему данные изучения отработки на том же oil-club’е. До недавнего времени один из российских производителей был таким, но к сожалению также испортился.

4. Антифриз в масле. Это проблема скорее актуальная для автомобилей с моторами до 2010 года, но ее нельзя не упомянуть. Прогоревшие прокладки гбц, сладкий запах из выхлопа и дымовая завеса при ускорении свидетельствуют утечке антифриза. Однако опасность этой проблемы не в том, что антифриз закончится и вы перегреете мотор, а в том что антифриз попадает в масло, сильно изменяя его смазочные свойства. Практически никто из клиентов или продавцов, у которых была замечена утечка антифриза в масло не делал полную замену масла после устранения утечки антифриза через прокладки ГБЦ.

Вывод: никаких простых выводов относительно масла, только умственные страдания и поиск подходящего решения, ну а касательно автомобилей с признаками антифриза в масле/камере сгорания — не покупать такие автомобили если не собираетесь капиталить мотор в ближайший год.

Теперь давайте подведем некоторые промежуточные итоги относительно стратегии поиска Инфинити будь то QX70 с мотором 3.7 литра или QX50 с мотором 2.5 литра. Если вы хотите купить такой автомобиль в парадигме “ничего не делать по крупным агрегатам типа двигателя/коробки”, то точно нет смысла покупать автомобили без катализаторов и/или какой нибудь им замены, также как нет никакого смысла покупать автомобили у которых в маслозаливной горловине либо гуталин, либо едкий запах промывочной жидкости.

Некоторые читатели могут задаться вопросом “почему так много сказано про двигатель, а про коробку/трансмиссию и кузов ничего?!??!”, да потому что любые работы по ремонту двигателя, особенно капитальному ремонту, несоизмеримы со всем остальным. Безусловно бывают Инфинити с убитыми коробками передач, которые к слову у них 7и ступенчатые гидро автоматические, а не вариаторы, но ремонт коробки стоит незначительно по сравнению с ремонтом двигателя. Тут есть пожалуй лишь одно исключение это Infiniti QX60 с мотором 2.5 и гибридом, где электромотор можно сказать встроен между коробкой и двигателем, в остальных случаях коробку или раздатку/редуктора выгоднее купить б\у с разборок, чем ремонтировать.

“Контрактный двигатель” или что не так с “простым” путем решения проблем

Давайте начнем с того, что контрактный двигатель это просто какой-то б\у двигатель скорее всего с пробегом 200+ в лучшем случае и непонятного состояния механики внутри. Никаких контрактов или бумажных гарантий кроме как “до забора” вам никто не даст, потому что эта отрасль по другому работать не смогла бы. Очень часто купленная бэушатина оказывается в состоянии хуже того, что было до нее и по итогу из двух моторов собирается один рабочий, чтобы потом сразу же это продать с формулировкой “недавно установлен новый мотор!”. Если вы наткнулись на такое объявление, то с большой вероятностью можете его не рассматривать далее, потому как уже давно никаких новых моторов не существует уже более 7 лет. Даже если двигатель привезен из японии или с луны, он все равно скорее всего очень старые и побитый жизнью, поэтому если и брать автомобили с поменяными моторами, то только те которые были заменены 30-40 тыс км назад.

Каких проблем не стоит бояться выбирая автомобиль возрастом 10 и более лет

Запотевания клапанных крышек, пыльников рулевой рейки, амортизаторов, поддона двигателя, всякие износы сайлентблоков рычагов могут выглядеть для непрофессионального покупателя страшно, но по факту являются не проблемой, а необходимой затратой. В подборе автомобиля для клиентов мы всегда придерживаемся простой идеологии — как можно меньше прогнозируемых и тем более непрогнозируемых проблем с двигателем и трансмиссией, и как можно меньше внимания косметическим проблемам. Никто не говорит о покупке автомобиля с ржавым кузовом, гнилыми порогами и вытекающим маслом на асфальт, но покупатели 10и летних автомобилей довольно часто забывают, что активный поиск “визуально красивого” среди старого очень часто заканчивается покупкой отполированного в буквальном смысле г-на.

Мы неоднократно сталкивались с тем, что наши клиенты отказывались от хороших вариантов потому что из существенных проблем на 10и летнем авто нужно было отремонтировать например рулевую рейку (что нужно на каждой втором инфинити) и покрасить пару дверей. Да, кстати, давайте про рейку.

Рулевая рейка Инфинити ФХ — сколько ходит и стоит ли опасаться проблем

Про гидравлическую рулевую систему Infiniti так же как про моторы в сети написано огромное количество разномастного бреда. Сами по себе рейка и насос гур на финиках очень крепкие и ресурс при правильной эксплуатации превышает 150-200 тысяч километров.

Какие могут быть проблемы с рулевой рейкой у Инфинити? Самая распространенная — запотевания и течи левого и правого пыльников. Это полноценная болезнь всех Инфинити и в той или иной степени они потеют или текут у всех. Если пыльники только потеют и течи нет — ничего делать не нужно, но если появилась течь и/или стал уходить уровень из расширительного бачка жидкости ГУР — необходима как минимум замена ремкомплекта рейки.

Рулевая рейка фиников может издавать множество стуков, металлических щелчков и прочих непонятных звуков. Металлические щелчки могут быть вызваны как износом зубчатого вала (червяка), при этом руль при щелчках должен кратковременно становится легче или проскальзывать, так и износом двух сайлентблоков, на которые рейка крепится к кузову. А еще такие звуки может издавать рулевой кардан. В любом случае прежде чем искать рейки на разборках или отказываться от покупки из-за течей или стуков — нужно понять стоимость вопроса, возможно она вас приятно удивит и не будет смысла дальнейших мук выбора.

Симптомами смерти насоса гидроусилителя является протяжное завывание при поворотах руля и/или закусывание руля с одновременным увеличением оборотов двигателя. При подклинивающем ролике насоса гур возможно проскальзывание приводного ремня с характерным свистом.

Стоимость ремонта рулевой рейки в — 70-80 тысяч рублей. Новый насос гур — 30 тысяч за оригинал. Если вы считаете что это большие затраты, то стоит сразу отказаться от покупки такого автомобиля, потому что во временном промежутке 3-5 лет вы гарантированно этим займетесь просто из-за большого радиуса колес этого автомобиля.

Важно! Чтобы рулевая не ломалась — не оставляйте автомобиль на парковке с выкрученными до упора колесами, особенно в холодное время года.

Проблемы АКПП Инфинити ФХ 7 ступ RE7R01A/JR710E — подробно о главных болезнях

С 2008 года на втором поколении Инфинити ФХ (S51) устанавливалась ТОЛЬКО 7и ступенчатая автоматическая коробка японского производства Jatco. Никаких 5и ступок на второе поколение на заводе не ставили, так же как и вариаторов.

Кстати! Очень много слесарей в сервисах почему-то считают, что если Инфинити это ниссан, то коробка обязательно вариатор, а сам автомобиль называют более дорогим Nissan Murano, но это в корне неверно. Мурано и FX никогда не имели ничего общего кроме двигателя VQ35DE, который устанавливался только на первое поколение FX (S50). Компоновка, расположение, привод и платформа этих автомобилей не имеют абсолютно ничего общего.

Наиболее распространенная проблема 7и ступки Jatco проявлялась на Infiniti FX35 2008-2009 годов выпуска (а также EX37/G37 до 2010 года). Суть проблемы в периодических выпадениях в нейтраль коробки передач при попытках ускориться с низких скоростей и высокой передачи, сопровождается ошибками P0735/P0739 (5 и 6 передачи). При этом после перезапуска, автомобиль функционирует как обычно, но, в зависимости от износа, выпадение повторяется снова и каждый раз период все меньше. Проблема кроется в износе из-за некорректной прошивки гидроблока. На автомобилях с заводской прошивкой 08-09 годов очень много стружки на магнитах и фрикционы сильно подгоревшие. На финиках, где владельцы сменили прошивку акпп до частых вылетов коробка служит также долго как и на FX37, где прошивка с завода уже корректная. В рамках 2026 года почти все коробки от FX35 второго поколения — либо откапиталены либо предстоит это сделать из-за этой прошивки.

Как уже отмечалось ранее, с 2010 года на АКПП для всей линейки Инфинити заливалась прошивка не создающая искусственного износа, но тем не менее у акпп Infiniti есть еще одна существенная проблема.

Как и у многих других автомобилей, у Инфинити ФХ штатный контур охлаждения АКПП идет напрямую в нижний отдел радиатора ДВС, температура которого слишком высокая для эффективного охлаждения чего-либо. Кроме того, нижние, да и верхние тоже, катализаторы очень близко расположены к поддону АКПП, что создает еще один фактор нагрева, особенно если установлена ненужная нештатная металлическая защита АКПП. Ну та самая защита, которую лепят дилеры на выдаче новых автомобилей, защита от падения на пенек.

Все эти негативные факторы приправлены большим слоем грязи между радиатором двс и кондиционера, а также отсутствием замены масла в коробке. В результате отсутствия внимания к коробке, температурный режим нарушается и коробка работает в режиме постоянного перегрева. Подгорают фрикционные диски, тормозная муфта и акпп начинает очень неприятно пинаться, а также появляются эффект суммарного люфта или эффект излишнего торможения двигателем на 3-4 передачах, когда при отпускании газа на скорости автомобиль клюет носом будто при торможении.

Кстати! У дизеля QX70 выхлопная трасса не создает дополнительный проблем перегрева АКПП, т.к. температура существенно ниже.

Многие сервисы предлагают в качестве решения проблемы установку дополнительного радиатора охлаждения в обход главного радиатора двс. Этот метод не настолько панацея как может показаться.

Основная проблема доп радиаторов в том, что сами радиаторы и шланги часто лопаются на трассе (давление в контуре коробки достигает 15 атмосфер), а также сама гидравлическая жидкость ATF очень агрессивная к резине, что часто приводит к растрескиванию и взрыву шлангов. На скорости ATF вытечет из коробки очень быстро, акпп поработает “на сухую” и привет капитальный ремонт одной из самых противных для восстановления коробок.

Второй неочевидный минус дополнительного радиатора в том, что его устанавливают практически вплотную к радиаторному бутерброду, что нагревает его, тем самым частично нивелируя его эффект.

Ну и наконец вишенка на торте, доп радиатор фактически работает только на большой скорости. Лаборатория Диагностики автомобилей рекомендует установку больших радиаторов охлаждения для любителей длительной быстрой езды (150-200 км/ч) по трассам, а вот если вы в основном передвигаетесь по городу, то одного радиатора мало, т.к. нагрев коробку “отжигом” вы можете упереться в пробку, где эффективность дополнительного контура охлаждения падает до нуля. Для преимущественно городского использования нужно устанавливать вентиляторы непосредственно на доп радиатор.

Если же вы не увлекаетесь агрессивной ездой, доп радиатор вам не нужен, лучше просто чаще мойте штатный и обслуживайте АКПП.

Важно! На автомобилях Инфинити ФХ50 устанавливается другая версия этой акпп, которая даже имеет отличающийся индекс “RE7R01B”, а не “RE7R01A”. Такая коробка имеет усиленный пакет фрикционов и подходит только к двигателям VK50VE (5.0 литра FX50) или VK56VD (5.6 литра QX56/M56/QX80)

RE7R01B имеет абсолютно такие же проблемы как и коробки на FX37/FX35, а усиленность нивелируется большей мощностью моторов и более агрессивной ездой, в результате коробки на FX50 не более и не менее надежные чем на FX37. В конечном счете все зависит от истории обслуживания и стиля езды владельцев.

Infiniti QX70S и QX70 — в чем разница? Ну или FX37S против FX37

В интернете полно мифов, что литера S стоит неспроста и это более спортивный авто с усиленными тормозами и более мощным двс. Мы не в курсе откуда берутся такие истории, однако с большой частотой приходится объяснять клиентам об отсутствии таких особенностей.

На самом деле Infiniti FX37S не более чем обозначение комплектации Hi-tech или Sport+Navi. Реальная разница с комплектацией, например Premium+Navi — наличие “анатомических” сидений, регулируемой подвески с амортизаторами переменной жесткости и литые диски R21.

Нет никакой разницы в двигателе, коробке, тормозах, раздатке, полном приводе и др. Тормоза, двигатель, коробка — одинаковы на всех версиях.

Кстати! На FX37S никогда не устанавливали подруливающую заднюю подвеску. Она устанавливалась только на FX50S и FX30dS.

Амортизаторы переменной жесткости (просто амортизаторы, никакой пневмы нет!) субъективно дают 15-20% разницы в жесткости по сравнению со стандартным режимом. Опять же субъективно (по мнению редактора, который не один десяток тысяч километров отмотал на fx) большого смысла в этой опции для мотора объемом 3.7 нет. Бонусом вы получаете более частые замены амортизаторов (более подвержены выходу газа) и в два раза более дорогие.

Знаете ли вы, что амортизаторы могут быть неисправны без видимых признаков (течей). Для точной проверки амортизаторов необходим вибростенд, который сейчас не закупают даже официалы. К счастью проверить стойки можно и без специального оборудования, ведь для этого нужен тест-драйв, лежачие полицейские и человек знающий номинальную работу подвески. Суть проверки амортизаторов на лежачих полицейских заключается в диагональном проезде на определенной скорости. Необходимо знать характерные звуки и амплитуду раскачки кузова.

Анатомические кресла Инфинити. Здесь все по японски — основная польза этого кресла (sic!) именно в том, что боковины могут вас жестко зафиксировать, при условии средней комплекции водителя. Вишенка на торте в данном случае — отсутствие регулировок боковин сидения на таком же «анатомическом» кресле пассажира, иными словами классика японского премиума.

Наличие выдвижного валика — к комфортабельности этих сидений почти ничего не дает и может ощущаться только при низком росте или коротких ногах. По сути является визуальной составляющей, не влияющей на комфорт и если вы хотите действительно комфортные сидения, то лучше комфорт сидений BMW еще ничего не придумано.

Колейность Инфинити ФХ. Как избавиться?

Очень часто можно услышать, что Infiniti FX абсолютно неуправляемая машина, ее постоянно кидает в колее и нужно держаться “тремя” руками за руль, чтобы не улететь на встречку или в соседа по потоку.

Первый шаг к решению проблем колейности Infiniti это всегда сход развал. Во многих случаях этой меры достаточно для существенных изменений в лучшую сторону. Полностью решить вопрос с колейностью возможно заменив резину на новую (свежего года производства) и одновременно мягкую.

Бывают автомобили, на которых не получается до конца убрать колейность, и как правило причина кроется в гнутых рычагах после ДТП или наездов на ямы/открытые люки или подобные препятствия и/или люфты сайлентов нижних рычагов. В таких случаях нужно менять и рычаги, т.к. сайленты отдельно не продаются.

Кроме колейности, особенно жарко ведутся дискуссии о разнице в комфорте при использовании колес R20 и R21. Но фактический, единственный существенный минус R21 это меньший выбор новых покрышек и более высокая стоимость. При наличии свежей резины не сделанной из древесины баобаба — вы не почувствует разницу между R21 и R20 (Штатная резину, особенно заводская, подлежит немедленной экзекуции сожжением).

Infiniti QX70 дизель (FX30d) и почему не стоит верить отзывам владельцев?

Трансмиссия дизельной версии основана на использовании “нового” двигателя V9X, построенного концерном Renault для Infiniti FX30d/M30d и Nissan Pathfinder 3.0D. Это V6 дизель выгодно отличался от старых ниссановских yd25, которые не стали ставить на премиум платформу FM ввиду большой вибрации и небольшой мощности. V9X позитивно отличался от своего ниссановского коллеги тем, что изначально создан с “разьемом” под 7 ступенчатую АКПП Jatco, а также обладает активными опорами двигателя, позволяющими сильно уменьшить вибрацию двигателя.

Начнем с печального. В реалиях 2026 года и позже, рассматривать всерьез QX70 с мотором 3.0 дизель или FX30d довольно бессмысленно, просто потому, что найти дизельный Финик без стука на горячий мотор крайне сложно. И даже если такой автомобиль найдется, вы все равно придете к этому, а далее начинается вопрос с неремонтопригодным блоком цилиндров и коленвалом.

Ресурс и проблемы дизеля Infiniti QX70

V9X не самый ресурсный двигатель — в среднем 200-300 тысяч до необходимости капитального ремонта (например 3.0 CASС ваг группы на старых туарегах и ку7 ходит больше полумиллиона)

Мы не будем распинаться о конструктивных причинах почему этот мотор был мертворожденным, зато поговорим о том, как с этим теперь жить. До появления кулибиных которые стали ремонтировать блоки цилиндров и ставить китайские коленвалы на Land Rover Discovery с моторами 2.7 и 3.0 дизель, дизельный три литра инфинити был также исключительно одноразовым с единственным путем восстановления — через замену шорт блока, т.е. по сути через полную замену мотора. На сегодняшний день есть какие-то сервисы, которые каким-то образом чинят эти двигатели и у нас нет никакого позитивного опыта осмотра таких отремонтированных двигателей.

Почти подавляющее большинство “отремонтированных” 3.0 дизелей Infiniti наблюдались с громкой работой двигателя при прогреве и после прогрева, а также с металлическим стуком после поднятия температуры тестированием в поездке. Иными словами, как и во всех остальных случаях кап ремонтов изначально косячных моторов проблема по которой они пришли к капремонту никуда особо не уходит, а лишь продлевается срок жизни мотора. Короче говоря, грустно но факт, если вы хотите в 2026 и далее купить Infiniti — покупайте бензиновые, они хотя бы долго ездят и вполне прогнозируемые в плане ресурса.

Что еще важно в дизельном Infiniti в плане проблем двс?

Ресурс цепей ГРМ двигателя V9X рассчитан на весь срок службы двигателя. Никакого регламента замены цепей на дизеле Инфинити QX70 нет. Чаще всего мотор быстрее отправляется в капремонт и выход натяжителя цепи чуть больше половины.

К основным проблемам дизельного Infiniti QX70 необходимо добавить потенциальный износ форсунок непосредственного впрыска. Нужно отметить, что нет никакой зависимости износа форсунок и пробега в километрах, а в европе где нет проблем с топливом вообще отсутствует понятие замена форсунок непосредственного впрыска, т.к. это бывает крайне редко и в основном из-за заводского брака. В нашей стране качество солярки хромает, и получить износ клапана или сопел насос-форсунок не составляет труда. Достаточно несколько раз заправиться “грязным” дизелем или постоянно заливать низкокачественное высокосернистое топливо. Замена форсунок удовольствие дорогое, 6 штук по 20-25 тысяч рублей каждая. Обязательно проверяйте форсунки перед покупкой!

Ресурс турбины дизеля Infiniti QX70 очень большой. Как уже писали выше, турбина имеет электрический насос охлаждения, что позволяет не охлаждать ее вручную и отказаться от установки турботаймера. В результате турбины меньше страдают от отсутствия охлаждения и ресурс не уменьшается. Однако турбины на V9X не очень хорошо переживают повышение наддува после чип-тюнинга. Если уж вы хотите серьезно повысить мощность на этом моторе, то стоит купить турбину большей производительности или другое авто.

Загрязнение клапана EGR и сажевого фильтра Инфинити ФХ на детских для дизеля пробегах в 100 000 км и ранее. Всему виной городская эксплуатация и отсутствие пробегов по трассе на высоких скоростях. Во избежание проблем с выхлопной и рециркуляционной системой меньше стойте в пробках или используйте принудительный прожиг сажевого фильтра.

Компания «Лаборатория Диагностики @vd-lab» занимается
профессиональным подбором и диагностикой Infiniti/Nissan
дизельных и бензиновых версий всех годов выпуска.

• Почему стоит воспользоваться нашими услугами
  и что мы можем проверить?
• Сколько стоят наши услуги?