Проблемы и болезни Мерседес GLS350d X166 и GL350 CDI

Купить Мерседес GL350 дизель с мочевиной или без мочевины? Стоит ли покупать GLS400 с 3.0 битурбо мотором? Какой двигатель Mercedes GL надежнее в долгосрочный период бензин или дизель? Какой ресурсу у GL500 и можно ли их сейчас найти без задиров? Эти и многие другие вопросы мы разберем в нашей статье по надежности Мерседес GL и GLS X166 кузова, а также немного затронем X167 кузов. Также, поскольку ML и GLE 166 кузова мало чем технически отличаются от GL, то вся информация актуальна и для них.

“Джиэлей” много, поэтому и отзывов владельцев Мерседеса GL также много, но в них зачастую написана малополезная информация. Люди покупают автомобили сильно крученные и/или с проблемами и дальше начинают объяснять всем в своих отзывах о том, что GL ломучий, посыпался на 100 тыс и вообще ненадежный. У Лаборатории Диагностики ОЧЕНЬ большой опыт работы с этими автомобилями, поэтому нам есть что рассказать и даже есть собственная статистика по неисправностям.

Проблемы и болезни дизельных Мерседес GL350 CDI (GLS 350d) с мотором OM642

“Покупайте дизельный GL или ML, бензиновые моторы у Мерседеса капризные!” — такую формулировку можно услышать почти на каждом углу. Во многих отзывах владельцев дизельных Мерседесов слышно мнение, что бензины ужасны и как хорошо что они купили дизель, ведь дизель это самый надежный мотор Мерседес, но реальность не новых автомобилей чуточку сложнее. (спойлер, дизель не сильно лучше по крайней мере 3 литрового бензина, а новый OM656 2.9 дизель на 167 кузове GLS так и вовсе может быть похуже.) Давайте разберемся какой двигатель Мерседес GL лучше, начав с их болезней.

Топливные пьезоэлектрические форсунки дизельного двигателя Mercedes OM642/OM656

Сейчас уже много кто слышал о том, что форсунки дорогие, их 6 штук и они могут сломаться на дизеле. Однако стоит вспомнить, что большинство современных бензиновых моторов также имеют непосредственный впрыск и примерно такие же форсунки. Короче говоря, нужно не бояться, а проверять.

Основной консенсус с форсунками в том, что они имеют довольно высокий ресурс, пока их средние коррекции относительно небольшие. Как только форсунка деградирует и коррекции переваливают за 1-1.5 мг/ход, последующая деградация может сильно ускориться. Это чисто статистическое наблюдение, на основе сотен осмотров дизелей Мерседес, которые мы ищем для клиентов.

Помимо перелива форсунок Мерседес есть еще другая проблема — это недолив, и соответствующие повышающие коррекции. Когда сопло форсунки загрязняется и распыл превращается в струю, то ЭБУ двигателя пытается скорректировать наполнение цилиндра за счет положительных, а не отрицательных коррекций. Высокие положительные коррекции также как и отрицательные могут со временем привести к необходимости замены форсунок.

“Ну вот высокие коррекции, дымит сизым из трубы, но мне без разницы, я же могу и так ездить!” Вопрос в целом правильный и ответ такой же как с распредвалами на Audi Q7, ездить то можно, но есть два но. Со временем загорится check engine и мощность будет ограничена, а сбрасывать ошибки будет бесполезно, потому что при нажатии на газ он будет зажигаться обратно. Второе “но” заключается в повреждении сажевого фильтра/катализаторов, т.к. все несгоревшее избыточное топливо сливается через клапана в выхлопную трассу и будет “догорать” не там где надо. Есть еще менее вероятные сценарии гидроудара при холодном запуске и повреждения стенок цилиндра из-за смыва масла оставшимся топливом, но оба сценария довольно фантастические.

Форсунки как ремонтируются, так и меняются на новые. Стоимость новых — 40-50 тысяч рублей за единицу, всего насос-форсунок прямого впрыска в OM642 — 6 штук. Как правило умирает не 1-2, а все в разной степени.

Можно не покупать, а заменить на отремонтированные, однако здесь не все просто. Качественный ремонт форсунок не такое частое явление и часто люди покупают восстановленные форсунки, получая в итоге обычные б/у с разборки, которые переливают чуть меньше чем родные. Иными словами, вы сами обычно никак не можете проверить качество ремонта если он вообще проводился, т.к. обычно ремонт производится не ваших форсунок, ваши просто забирают и ставят вам уже отремонтированные чьи-то.

В реалиях 10и летних Мерседес GL350 cdi нужно отметить, что машин с проблемными форсунками довольно немного, что ни в коем случае не свидетельствуем о том, что проверять это незачем. Форсунки проверять нужно обязательно, перед покупкой и на горячий мотор. В нашу компанию по подбору автомобилей несмотря на профиль именно по подбору очень часто обращались клиенты с жалобами на машину, которую они уже купили. Не повторяйте ошибок других людей.

В последнее время стали попадаться GLS400 с мотором М276 DE 30 LA, которые имели явный перелив нескольких форсунок, поэтому теперь это стало актуально и для бензина. На новых дизелях OM656 c 2.9 литровыми моторами пока еще не наблюдается повальных проблем с форсунками, однако случаи с косячной парой-тройкой форсунок уже были, причем на GLE400d W167 кузова.

Топливный насос высокого давления ТНВД дизельного двигателя OM642 и особенно OM656

Поломки ТНВД на старом ОМ 642 — довольно фантастический сюжет. Это скорее произойдет на M278 бензиновом моторе, чем на старых V6 дизелях на GL350/GLS350d 166 кузова, что нельзя сказать про 167 кузова с их новым рядным дизелем OM656. Как и на уже старых бензиновых моторах типа 3.0 M276 и 4.7 M278 у новых дизелей попадаются экземпляры с очень громко работающим топливным насосом высокого давления. Как правило в таком состоянии они довольно долго работают и если и отказывают, то предварительно выплевывают большое количество ошибок по низкому давлению топлива в рампе. Крайняя симптоматика — троение мотора, рваная тяга при резкому ускорении. Нужно отметить, что такие проблемы невозможно выявить на подъемниках и диагностике в сервисе, просто потому что они проявляются при езде и особенно при ускорениях.

Надежные ли турбины Мерседес GL350 OM642 и какой у них ресурс?

Настало время поговорить о турбинах дизелей Мерседес и их надежности, ведь многие наши сограждане любят рассуждать на тему проблем и болезней турбин как дизелей так и бензиновых моторов. На момент начала 2024 года уже много Мерседес GL перевалили за 10 лет и далеко не везде турбины хотя бы ремонтировали, не говоря уже о замене. У этой ситуации есть два фактора, все же GL или дизельный GLS — машина не для гонок, и покупают их в основном семейные люди. Второй момент — относительно высокий ресурс турбин без увеличения мощности и прочего тюнинга.

Однако все вышесказанное не значит, что турбина на V6 OM642 беспроблемная и можно ничего не проверять перед покупкой. Наши специалисты подбирая автомобили клиентам на регулярной основе находят турбины с сильной течью, которая вытекает в развал двигателя. Классический пример таких машин: авто стоит у Официального дилера, в диагностике дилера указана течь заднего шкива коленвала, когда по факту течь не от шкива, а из под самой турбины. Причем течь такая, что вся задняя сторона мотора в толстом слое масла с грязью. Конечно до номинальной мощности как правило такая турбина не дотягивает даже в стационарных тестах.

Ну вот течет турбина, у кого-то сильно, у кого-то слабо, а проблема собственно в чем? Когда вообще турбину нужно ремонтировать? Начнем с того, что на 2012-2015 годах GL350 166 найти абсолютно сухую турбину в 2024 году невозможно по определению, но это и не нужно. Наличие запотевания, а не сильной течи, не несет никаких за собой проблем как таковых. Критическая стадия болезни турбин Мерседес это не течи, а посторонние шумы на оборотах и выпадение в аварийный режим при резких ускорения.

По нашей статистике 2-3 машины из десяти, среди десятилетних дизельных мерседес, уже обладают существенными симптомами износа турбины, еще 2 из 10и следами демонтажа и/или ремонта турбин. Иногда попадаются турбины, которые очевидно были отремонтированы, но при высоких оборотах слышен звон крыльчатки. Очевидно ремонт был сделан не качественно.

Турбины у дизелей Мерседес ОМ642 достаточно надежные с ресурсом более 200 тыс км при условии спокойной эксплуатации, однако все же стоит их проверять достаточно тщательно и именно до покупки, а не после. Проверка турбин это не только осмотр течей под самой турбиной или на патрубках до и после интеркулера. Основной тип проверки это создание условий для проявления износа — ускорения. Кстати на ОМ656 моторе обе турбины пока также не имеют тенденций резкой смерти и также могут быть классифицированы как относительно надежные. Однако необходимо подчеркнуть, что речь идет о больших семейных автомобилях типа GL350 X166 или GLS400d X167, которые редко эксплуатируются как Ferrari. Те же дизельные моторы на седанах типа GLE Coupe C292 или E класса в среднем эксплуатируются значительно агрессивнее, соответственно те же моторы и те же турбины имеют в среднем меньший ресурс.

Ресурс цепей ГРМ дизельного двигателя Mercedes GLS350

Когда нужно менять цепи ГРМ на OM642 дизеле мерседес? И нужно ли? Нет никакого регламента замены цепей, если Вам кто-то говорит обратное — он недавно пересел с автомобиля с ременным приводом грм или ему промыли мозги маркетологи.

Цепь не теряет эффективности пока натяжители компенсируют растяжение. Менять цепи превентивно на дизеле безусловно никто не запрещает, но рационального смысла в этом никакого.

Ресурс родных цепей 250-300 тысяч км, а замена рекомендуется по наличию признаков кратковременного лязгания при холодном запуске, при этом, фактически цепь еще не изношена, а всего лишь натяжителю необходимо время, чтобы давление масла выдавило его на необходимый уровень для натяжения цепи. Если же цепь гремит на высоких оборотах на прогретом моторе — ездить на таком авто категорически неразумно, т.к. клапана могут встретиться с поршнем из-за перескока цепи и двс заклинит. В таких случаях может неслабо загнуть коленвал и даже ремонтировать может оказаться нечего, только покупать другой б/у двигатель.

Экология, егр, мочевина (adblue) Мерседес и что с ней делать?

Сколько раз мы слышали, что мочевина это очень плохая ломучая система, лучше ее сразу вырезать! Но практически все адепты вырезания экологии, сразу после вырезания отмечают, что при работе на холостых стало сильно больше запаха. Так стоит ли проактивно вырезать мочевину и что у нее с надежностью?

Основные проблемы возникающие с мочевиной это отказы датчиков оксида азота (NOx sensor) и прорывы шлангов трассы подачи мочевины. Прорыв шланга это типичная ситуация из-за замерзания жидкости в трубках из-за выхода из строя нагревательного элемента в бачке. Мочевина замерзла и насос создал избыточное давление в трассе, что привело к прорыву трассы. Как правило ситуацию нельзя исправить заменой куска шланга, т.к. неисправен нагревательный элемент, который можно заменить только с баком для мочевины. Стоимость сего мероприятия как правило убивает любое желание это восстанавливать, поэтому мочевину просто программно отключают и авто функционирует без нее далее.

Стоит ли вырезать мочевину заранее? Мы неоднократно слышали истории, про то как машина где-то в поле встала из-за того, что закончился лимит пробега с мочевиной. Ничего кроме удивления эти случаи не вызывают, потому что автомобиль буквально на приборной панели пишет оставшийся километраж до остановки и отсчет до остановки начинается почти за 1000 км. Кроме того, эта ситуация не случается “с нуля”, перед этим как правило неоднократно появляется check engine, т.е. чтобы условно заглохнуть на трассе из-за мочевины нужно долго и целенаправленно игнорировать сообщения от автомобиля.

Везде где есть контур рециркуляции картерных газов и вихревые заслонки впускного коллектора рано или поздно появляется проблема закисания тяг вихревых заслонок. Можно решить эту проблему заменой впускного коллектора (дорого и глупо), а можно разобрать, прочистить систему и заменить пластиковые тонкие тяги на металлические (оптимально по цене и решению), ну или удалить вихревые заслонки совсем (самый дешевый вариант, но самый неоптимальный вариант).

Фактическая польза и необходимость вихревых заслонок заключается в более полном наполнении цилиндра, поэтому при удалении уменьшается тяга на низах в пределах 20-30%. Нужно подчеркнуть для любителей программного увеличения мощности турбины — ничего отключать для смены прошивки турбины не нужно. Увеличение мощности турбины с экологией не связано никак, а если вам говорят обратное, то скорее всего им просто хочется списать с вас больше денег за работу. Безусловно есть исключение, когда впуск/выпуск уже непроходим, но мы сейчас такое не рассматриваем.

Кроме того, клапан EGR также имеет свойство забиваться. Решений также несколько. Многие глушат систему рециркуляции. Побочных эффектов кроме более долгого прогрева двигателя на холостых зимой никаких нет (к слову дизель зимой на холостых все равно не нагреть). Также не стоит забывать, при отключении клапана в закрытом состоянии выхлоп авто будет сильно вонять дизелем и находиться рядом с машиной будет затруднительно.

Можно заменить клапан и прочистить систему, но нужно понимать простую вещь, от которой целиком зависит целесообразность замены клапана егр. Если вы передвигаетесь по пробкам и в основном по городу, загрязнение клапана повторится опять и очень скоро, а если у вас есть много трассового пробега — может не повториться никогда. Впускной коллектор, сажевый и ЕГР забиваются сажей не из-за “неудачной разработки” системы, а из-за того, что машина эксплуатируется преимущественно в коротких поездках без трассового пробега.

Примеры из наших подборов авто

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ

Сажевый фильтр (DPF) дизельного двигателя Mercedes GL350 OM642 и OM656 GLS 167

Зачем вообще нужен сажевый фильтр на Мерседесах? Что у него с надежностью и ресурсом на GL350 или GLE350d?

Сажевый фильтр позволяет Вашему автомобилю не гадить сажей в открытый космос. Эта штука в дизельных автомобилях чисто ради экологии, поэтому многие автолюбители, покупая дизельные мерседесы в возрасте считают своим долгом не думать о “какой-то там экологии”. В свою очередь, хочу сказать одну нетипичную для технаря вещь. Экология как и здоровье, кажется неисчерпаемой, пока мы ее не потеряем, поэтому лучше не вырезать сажевики без надобности.

Что делать, чтобы DPF (diesel particulate filter), т.е. наш любимый сажевик не забивался и авто не впадало в коматозный сервисный режим (limp mode)? Дело в том, что при длительном движении со скоростью выше 80 км/ч запускается режим регенерации (прожига) фильтра, и он восстанавливает эффективность пропускания выхлопных газов (но не крупных частиц сажи). Таким образом, чтобы check engine не загорался и ничего не нужно было бы вырезать — необходимо больше ездить вне пробок, а лучше по трассам. Нам известны автомобили с пробегом 400+ с родным и исправным сажевым фильтром

Для тех у кого нет возможности выезжать регулярно на трассы, инженеры Daimler AG придумали принудительную регенерацию, при которой ехать вообще не нужно, т.к. она запускается на неподвижном автомобиле и прожигает DPF на повышенных оборотах. Режим принудительной регенерации запускается через Star Diagnosis. Естественно во время прожига выхлоп люто воняет дизелем.

Кстати, проверить сопротивление (наполнение и износ) сажевого фильтра перед покупкой очень легко, его даже не придется снимать, т.к. в потоковых данных блока управления двигателя есть прямой параметр указывающий противодавление и расчетное наполнение.

Напоследок хочется вспомнить одну типичную ситуацию. К нам очень часто обращаются клиенты за поиском или диагностикой дизельных авто в возрасте и частый запрос — один владелец. Мы не будем гундеть на тему глупости этого запроса, но, например, среди дизельных Мерседесов в возрасте 7-10 лет где владелец был один, пробег менее 100 тыс км, а сам владелец девушка возившая детей в школу — как правило картина довольно печальная. Непроходимый сажевый фильтр, течи прокладок форсунок, течи клапанных крышек, обоих сальников коленвала и вырезанная экология. Все потому, что такие автомобили из под девушек возивших детей в школу обычно больше греются на холостых чем ездят. Короткие поездки по городу и дизель — слабо совместимы. Чтобы у вас не было проблем с дизельной экологией — нужно ездить, желательно много и по трассам.

Течи прокладок теплообменника, течи сальников шкива коленвала и течи поддона дизельных Мерседес GLS

“Запотевание или течь — не есть проблема, пока она не мешает эксплуатации”.

Любой, кто сам интересовался проблемами Мерседес GLS с OM656 или OM642 скорее всего читал про “множество течей”. Этим “ужасным проблемам” наравне с “износом сайлентблоков” подвески чаще выделяется непропорциональное внимание и реальные недостатки просто не обнаруживают. Наличие или отсутствие запотеваний и/или течей само по себе ничего не значит и сейчас мы объясним почему.

Возьмем типовую “проблему” дизельного Мерседеса GL X166 — запотевание прокладок форсунок. Форсунки вставлены в левую и правую ГБЦ и сверху “запечатаны” металлическими кольцами для герметичности. Со временем прижим прокладок ослабевает и можно наблюдать запотевания в области форсунок. Само по себе наличие запотевания форсунок не является нормой, с другой стороны — ну есть запотевание, ну и что? Пока из-под уплотнителей не выливается существенное количество жидкости — проблема чисто косметическая.

Мы неоднократно сталкивались с клиентами, которые абсолютно не понимали, что наличие запотеваний на современных дизельных турбомоторах в целом нормальное явление и заниматься устранением нужно, когда запотевание превратилось в активную течь или например течь может попадать туда куда не надо (генератор например). Кстати, переуплотнение форсунок — дешевая операция.

Течь турбины под непосредственно собственным корпусом ровным счетом ни о чем не говорит по нескольким причинам — вы не знаете как давно она там появилась и соответственно как сильно прогрессирует. Однако по наличию течей до и после интеркулера и на дроссельной заслонке можно собрать общую картину по исправности турбины.

Наиболее неприятные запотевания или течи дизельных Мерседес которые можно встретить — течь поддона двигателя и течь заднего шкива коленвала. Именно заднего, потому что передний относительно легко переуплотняется, а вот задний проблемно из-за доступа к нему.

Запотевание поддона двигателя как правило один из симптомов довольно агрессивной эксплуатации, и если сие встречается с запотеванием раздаточной коробки и/или поддона коробки передач, то возможно стоит авто пропустить и не покупать.

Прочитав все вышеописанное можно подумать, что дизельные двигатели ломучие ведра. В принципе, если речь идет о сильно б/у автомобиле (250-300 тыс пробега), то так оно и есть. Вопреки распространенному мнению, дизель не является супер экономичным двигателем в плане ремонта. Он экономный ровно до тех пор, пока не сломается что-то по-серьезному. Дизель есть смысл брать, только если ваши пробеги превышают 30-40 тысяч км в год. В остальных случаях, в целом дешевле выйдет обслуживание бензинового 3.0 M276 двигателя, даже несмотря на бOльший транспортный налог.

Есть ли существенные отличия в надежности Мерседес GL и GLS?

Многие клиенты обращающиеся к нам за подбором авто порой утверждают, что GLS значительно доработан по сравнению с GL X166 и, соответственно надежнее. Однако фактически это просто рестайлинг. Наибольшая разница между GL350 и GLS350 X166 — замена 7и ступенчатой коробки передач 7G-Tronic Plus на девятиступенчатую 9G-Tronic.

Глобально разница между 7и и 9и ступенчатыми коробками у Мерседес почти нулевая. Если обычного человека с завязанными глазами посадить (не в багажник) в GL350, прокатить, потом посадить в GLS350 и также прокатить — 95% обывателей разницу не почувствуют. Можно ли сказать что какая-то из этих коробок надежнее? При равных умеренных условиях эксплуатации обе коробки проезжают 300 тыс км без особых проблем. Фактически же, если посмотреть на парк автомобилей такси из под Яндекс.Ультима, то коробки на S классах (такие же как на GL/GLS) проезжают 400+ тыс и даже не сильно пинаются.

Помимо разницы в коробках передач есть еще разница в дизельных моторах — среди “дорестайла” GL350 есть дизеля без мочевины с завода (258 л.с.), а среди GLS350d таких нет — все с мочевиной. Но эта разница не совсем относится к GL/GLS, а изменение произошло в рамках 2013 года, когда еще никакого GLS не было.

В рамках наиболее заметных изменений рестайла (Фары и магнитола) разницы в надежности также нет, разве что склонность к запотеванию фар у GLS чуть выше.

Стоит ли покупать Дизельный Mercedes GL в 2024 году?

Даже старый Мерс гораздо лучше многих свежих бюджетных автомобилей по эксплуатационным характеристикам и покупать десятилетний Мерседес GL350 однозначно стоит, но есть несколько НО, которые вы должны учесть.

Во-первых, это машина в возрасте и, даже в случае если вы купите идеальный вариант с очень исправным мотором/коробкой, ежегодно на разнообразные доработки по мелочам вы будете вкладывать порядка 50-100 тысяч рублей. Повторюсь, это при идеальном раскладе, который как правило неспециалисты-покупатели реализовать самостоятельно не смогут. Задача грамотных специалистов подбора в таких поисках даже не в том, чтобы найти исправный идеал, а в том, чтобы минимизировать риски крупных ремонтов и просто выбрать оптимальное предложение с большим остаточным ресурсом исходя из хорошего понимания нюансов модели, а не рынка.

Во-вторых, сейчас стало модно выбирать автомобили по автотекам и все ищут зеленый отчет как святой грааль. При поиске 10и летних автомобилей стоит несколько отказаться от этой идеологии, хотя бы потому, что за 10 лет история у автомобиля в любом случае какая-то складывается. 2012 года без окрасов и без дтп — заведомо бесполезное занятие. Конечно какие-то исключения бывают, и вот у вашего друга или тестя конечно же есть такой авто, но это ИСКЛЮЧЕНИЕ — надеяться что вы в относительно короткие сроки найдете аналогичное — нецелесообразно. На всякий случай ДТП — не значит сильный удар. ДТП это любое происшествие при котором вызвали ДПС для регистрации события. В Москве до недавних пор вызывали ДПС по каждой царапине в пробке. Иными словами, нужно разбираться в деталях, а не отклонять машины по наличию надписи в базе.

В-третьих, поиски 10и летних Mercedes GL350 или ML350 или любых других машин — это уже не такой простой поиск, который можно повыбирать самому и потом продиагностировать пару выбранных машин у официалов (которых кстати больше нет). Такая логика применима, если вы в 2024 году ищете GLS X166/X167 3-5 лет возраста и с подтвержденным пробегом до 100 за верх рынка, а в нашем случае покупатель не профессионал рискует жестко самообмануться или купить агрегат под крутой ремонт.

Пример из последней практики, обратился клиент, который сам УЖЕ купил GL350 CDI 2014 года, машину купил у “очень богатого собственника, у него было полно машин в гараже, и показывали на рублевке в подмосковье”.

При попытке поставить авто на учет оказалось что номер двигателя не сходится с ПТС, помимо этого модель двигателя не сходится также. Изначально авто было с мочевиной, а “новый” двигатель без нее. Машину отправили на экспертизу, но угнанной она не оказалась, просто предыдущий владелец поменял мотор на б/у. По номеру двигателя через старые объявления покупатель нашел продавца мотора и с помощью очень настойчивых просьб через знакомых в погонах узнал, что мотор был с пробегом 250+- тыс км из прибалтики.

По итогу имеем машину с реальным пробегом 160 тыс км подтвержденным дилером Мерседес и автотекой, 8000 моточасов явной городской езды и установленный на нее б/у мотор без гарантий и все это по цене верха рынка из-за одного владельца и чистую красивую автотеку. При осмотре авто нашими специалистами из существенного также обнаружилась жесткая работа коробки при тестах и следы ремонта раздатки.

Если вы думаете, что это какой-то странный случай и покупатель сам виноват, то отчасти вы правы, но только отчасти. Реалии таковы, что подобное происходит постоянно. Юристы покупают машины не проверяя доверенности на подлинность, матерые перекупы выкупают гретые моторы с гуталином вместо масла внутри, потому что “давно в этом бизнесе и разбираются в людях”, а адепты официалов регулярно нарываются на сильно битые автомобили с вырезанными крыльями, восстановленным полом багажника/щитком задка и усилителем, кстати дилер тогда нашел только “вторичный окрас крыла и бампера”.

Подводя итоги всего вышесказанного, хочется сказать, что при наличии достаточного бюджета GL с дизельным мотором и в приемлемом состоянии — отличное вложение денег. А вот если денег не хватает порядка полумиллиона то лучше обратить внимание на таких же годов ML W166, они в среднем на 300-500 тыс дешевле GL X166, но кроме отсутствия 3 ряда мало чем отличаются.

Узнать историю обслуживания или реальный пробег привозных автомобилей из Евросоюза, Кореи итд

Сейчас вновь актуальны привозные автомобили, и вновь как никогда актуален обман с пробегом или сервисной историей автомобилей из европы. Мы регулярно осматриваем большое количество привозных Мерседес и BMW, которым как правило 3-5 лет, однако пробеги зачастую совсем не совпадают с заявленным. Мы сейчас не собираемся рассказывать, что покупка привозных автомобилей, или как сейчас модно говорить “ввезенных в рамках параллельного импорта” премиум авто — глупое занятие. Напротив, оттуда привозят вполне интересные варианты, основная проблема в том, чтобы разобраться, какие из них покупать. Поскольку статья про дизельный Mercedes GLS, то и речь пойдет про него.

Первый нюанс — в открытом доступе или за деньги практически нельзя получить данные об обслуживании из проприетарной системы EVA (это как AIR.BMW только у мерседеса). Российские дилеры в большей степени отключены от нее, соответственно то что вы можете посмотреть по поводу обслуживания это зашитая сервисная книжка в блок приборной панели A1 Instrument Cluster или PTCU, в зависимости от конкретного автомобиля.

Одно из лучших решений в плане проверки истории в данном случае это штатный “перерасчет” сервисной истории в тестах блока приборки. Если история редактировалась не очень грамотно, то при проверке она будет “гореть красным”. Нужно отметить, что в одиночку этот пункт нельзя рассматривать как стопроцентный фактор того, что Мерседес скручен и можно отказаться от его покупки. Иногда при замене приборной панели по гарантии сами дилеры косячат с перезаписыванием старой истории ТО в приборку и красный статус горит без каких-либо на то злого умысла.

Далее мы поговорим немного о конкретике для привозных Mercedes GLE/GLS W167 кузова из европы. Эта информация может быть полезна разбирающимся в технике дела специалистам, ну а для неспециалистов будет полезно понять насколько нетривиальным может быть определение пробега или просто факта его скрутки.

Основные источники правдивой информации в плане пробега это всегда “побочные” счетчики записывающие информацию о пробеге в какой-то момент, а не показатели пробега на момент осмотра. Нужно понимать, что любой программатор изменяющий пробег меняет именно значения текущего пробега, а все остальные блоки подхватывают новое значение через CAN шину. Есть еще на территории СНГ люди свято верящие, что самый честный пробег в блоке ключа EZS, но это просто максимально далеко от правды.

Для примера будем рассматривать лист событий в блоке FRONT_SAM, который в том числе отвечает за штатную противоугонную систему и сигнализацию. На картинке выше видно, что пробег в блоке записывается при всех его псевдо срабатываниях и на “чистых” автомобилях этот пробег тянется из прошлого, создавая “лестницу пробега”.

Основные источники правдивой информации в плане пробега это всегда “побочные” счетчики записывающие информацию о пробеге в какой-то момент, а не показатели пробега на момент осмотра. Нужно понимать, что любой программатор изменяющий пробег меняет именно значения текущего пробега, а все остальные блоки подхватывают новое значение через CAN шину. Есть еще на территории СНГ люди свято верящие, что самый честный пробег в блоке ключа EZS, но это просто максимально далеко от правды.

Для примера будем рассматривать лист событий в блоке FRONT_SAM, который в том числе отвечает за штатную противоугонную систему и сигнализацию. На картинке ниже видно, что пробег в блоке записывается при всех его псевдо срабатываниях и на “чистых” автомобилях этот пробег тянется из прошлого, создавая “лестницу пробега”.

Если машину крутили “на отвали” или просто работал непрофессионал, то как правило несмотря на скрученный пробег, этот лист побочных значений останется без изменений. Однако в случаях, когда скрутчики пробега заморочились, вы можете увидеть что весь этот лист содержит практически одинаковые значения и причину срабатываний. Естественным путем такое может получиться крайне редко, поэтому как правило, если есть еще какие-либо признаки редактированности, машину можно смело дальше не смотреть.

Каждая модель Мерседес имеет свои нюансы в расположении или наличии таких счетчиков пробега, например на 167 кузове на каких-то автомобилях есть данные пробега в Front_sam, на каких-то нет, а у совсем новых без сертификата для онлайн-кодирования типа ZenZefi туда даже не попасть. Исходя из вышесказанного, нужно отметить, что моточасы также могут присутствовать, а могут отсутствовать как тип данных в блоках конкретной машины. На 167 кузовах моточасы как правило есть либо в фарах, либо в свободном листе данных PTCU. Многие покупатели сейчас боятся стоп-пробега, но как правило моточасы позволяют выявлять такие автомобили.

Современные модели Мерседеса стали сильно индивидуальными друг от друга в плане блоков управления, поэтому никакой четкой инструкции для точной проверки пробега написать невозможно. Необходимо подключаться и смотреть какие блоки есть, и какие данные в них есть. Однако первичная логическая цепочка поиска пробега на автомобилях из европы это конечно проверка истории ТО, история побочных событий и моточасы.

Компания «Лаборатория Диагностики @vd-lab» занимается
профессиональным подбором и диагностикой Mercedes
дизельных и бензиновых версий всех годов выпуска.

• Почему стоит воспользоваться нашими услугами
  и что мы можем проверить?
• Сколько стоят наши услуги?