Проблемы и болезни Porsche Macan

Несмотря на кучу вполне красивых и псевдокрасивых новых китайцев типа Zeekr и подобного многие вполне старые Порше Панамеры и Макан остаются иконами стиля и управляемости, потому и спрос на них в кругах разбирающихся людей не падает

Самым старым Porsche Macan уже более 10и лет и любому покупателю уже сложнее принять решение о покупке такого автомобиля даже если очень хочется. В отличии от разных субъективных отзывов владельцев Порше Макан мы предоставим взвешенную информацию о типовых проблемах и средней ожидаемой надежности в долгосрочной перспективе. Иными словами, мы постараемся ответить на главный вопрос — стоит ли покупать Порше или нет?

Какой двигатель Порше самый надежный?

Порше Макан 95B дорестайлинг на сей момент представлен в гамме из четырех моторов. Двигатели от рестайлинг Макана — 2.9 и 4.0 турбо бензин, которые были обкатаны концерном Porsche на Панамере будут рассмотрены отдельно в статье о Porsche Panamera.

В разрезе Порше Макан 95B дорестайлинг считаются надежными два мотора из четырех.

— 2.0 литра турбо 252 л.с. (такой же как на всей остальной VAG группе) рядный 4 цилиндровый бензиновый двигатель — считается надежным. Бывают версии с 265 л.с. и 245 сил.

— 3.0 литра турбо дизель 249 л.с. (клон CRCA мотора со спецификой компоновки Макана Diesel S) V — образный 6и цилиндровый двигатель, считающийся чуть ли не святой коровой надежности.

— 3.0 литра турбо бензин V6 340 л.с. (Macan S), который задирает — считается ненадежным, но есть нюансы.

— 3.6 литра би-турбо бензин V6 (версия Macan Turbo), также задирает и считается ненадежным. По данному мотору мы не будем растекаться мыслью, потому что их крайне мало и большая часть полезной информации по ним есть в нашей статьей о Porsche Cayenne 958 рестайл в разделе про мотор М46 Порше, т.к. это он и есть.

Macan Diesel S 3.0 дизель — самый надежный Порше?

Поговорим о самом надежном и одновременно самом дорогом Макане с дизельным V6 двигателем MCT.BA (который на самом деле обычный CRCA). Из каждого утюга сейчас вещают, что дизеля самые надежные и едут они с 500 оборотов не потребляя топлива, ну так далее. Двигатель действительно один из самых живучих — на дорестайловых кайенах 958 эти моторы нам попадались с пробегами под 500 тыс км (на приборке 220 тыс конечно ЖЕ) и прямо нельзя было сказать, что были моторы убитые. Однако не все так радужно как хотелось бы.

Есть два “но”. Первое “но” — дизеля тупо дороже бензинов на 1 млн в среднем, это более чем существенно, вдобавок их очень немного было продано новыми по сравнению с бензинами 2.0 или 3.0, соответственно их не так много в продаже Б\У. С возрастом пробеги на них растут быстрее чем на бензинках, просто потому что более надежные моторы покупают чтобы больше ездить.

Второе “но” — попадаются убитые моторы с вполне небольшими для дизеля пробегами до 250 тыс. Характерный пример это стук при прогреве в левой головке блока (ГБЦ). В более поздней стадии (нам такое попадалось менее 5и раз за всю практику) стук после прогрева не уходит, а остается. Нужно отметить, что дизеля в целом очень шумные и стуки услышать значительно сложнее даже несмотря наш большой опыт прослушивания большого количества одинаковых моторов. Моторы в вышеописанном убитом состоянии едут, в том числе едут отлично, не дымят и ошибок никаких нет.

Вы скажете — так почему тогда мотор “убитый” если нет симптомов и едет нормально. Все просто — почти каждый автолюбитель слышал истории о том, что вот “сосед по гаражу поменял масло и сразу же умер мотор! Прям сразу заклинил!”. Проблема в том, что никогда не бывает такого, чтобы мотор сегодня работал нормально, а завтра заклинил — всегда есть симптоматика, но ее никто не слышит и не видит. Люди месяцами не открывают капот и уж тем более не прислушиваются к мотору на улице, поэтому чаще всего владельцы узнают о проблеме только в самый последний момент. Поскольку наша задача выявить проблемы ранее, чтобы клиенты не покупали такие полу исправные автомобили — мы научились выявлять симптоматику до того, как она станет супер очевидной всем.

Ладно, давайте не будем о грустном, благо что такие ситуации встречаются крайне редко, лучше обсудим чего стоит опасаться и что стоит не рассматривать как проблему при выборе дизельного порше макан в возрасте.

Ресурс топливных форсунок дизельных Порше Макан

Топливные форсунки — это то чего боятся все покупатели не специалисты. На форумах и в отзывах владельцев люди пишут невероятные тирады на тему своей лояльности к определенным заправкам, якобы там самое самое топливо, хотя ничего кроме плацебо в этих утверждениях обычно нет. Давайте по-простому, никто на вкус дизель на заправках не пробует, в лабораторию пробы не возит делать и все эти утверждения про хорошее или плохое качество топлива в конкретном месте — болтовня.

Топливные форсунки это агрегат, который никогда не умирает “от одной хреновой заправки”, это постепенный и планомерный процесс, усугубить который можно лишь частой эксплуатацией на пустом баке. Для тех кто не знает, дно топливного бака отнюдь не напоминает дно чистой кружки. У автомобилей с существенными пробегами дно топливного бака забито мусором, мазутоподобным слоем, волосами и кусками пластика. Да, все это напрямую не должно попадать в топливную рампу, т.к. Есть фильтр грубой очистки перед насосом в баке и есть топливный фильтр тонкой очистки перед рампой, но за годы эксплуатаций и температурных циклов мусор потихоньку попадает в форсунки. Однако износ форсунок не является исключительно следствием грязи в топливе, тепловые циклы, гидравлическая нагрузка и время делают свое дело. (Автор статьи хочет отметить, что и сам не понимает как столь прецезионные агрегаты живут так долго и не ломаются сильно раньше).

Реальность такова, что изношенные форсунки в подавляющем большинстве случаев — старческая болезнь дизельных двигателей. Безусловно существуют разные ситуации, когда износ происходит раньше или есть конкретные моторы с заводским браком итд, но это именно особые случаи. Средний ресурс форсунок до ремонта/замены как правило в диапазоне 250-300 тыс км, однако это не означает того, что проверять форсунки на пробегах 100-150 нет смысла.

Состояние форсунок вне больших пробегов почти никогда не представляет из себя “полностью исправные” или “полностью неисправные”. Бывает попадаются Порше у которых загорается check engine из-за слишком высоких коррекций по одной форсунке, а к остальным пяти претензий нет, но даже износ одной выйдет в существенную сумму для устранения проблемы. Тем не менее, практика и статистика показывает, что все это случается довольно редко и весь этот вал информации о неисправностях призван обратить ваше внимание на необходимость проверять автомобили до покупки.

Течи масла, антифриза и топлива, а также почему течи вас должны не сильно беспокоить

“О боже, у него там весь мотор в масле!”, показывает клиент на небольшую активную течь на стыке двигателя и кпп при обычном осмотре Макана снизу. Течи это то, что сильно пугает клиентов и то, из-за чего чаще всего клиенты отказываются покупать машины, мотивируя тем, что в их другой машине никаких течей нет и это ужас! Фактически, если течь или запотевание является предсказуемой и понятен источник, а также статистически есть много у кого на аналогичных Поршах, то никакой проблемы нет — есть ожидаемая затрата. Все проблемы, которые можно свести к понятным и ожидаемым затратам с небольшим ценовым эквивалентом — не являются существенными или критическими.

Что можно записать в типовые нестрашные проблемы связанные с течами? Течь или запотевания прокладок форсунок — абсолютная ерунда, но в запущенном состоянии может утекать достаточно дизеля наружу. Страшного в этом ровным счетом ничего, но в особо запущенных случаях может что-то разъесть, т.к. дизель довольно агрессивная жидкость. Что видит неспециалист покупатель глядя на такую течь? “О боже, весь двигатель в масле по бокам!!! ужас!!!” (даже не смотря на то, что это и не масло вовсе, стоимость решения менее 10 тыс руб).

Запотевание поддона двигателя Порше Макан — также копеечная проблема, которая устраняется переуплотнением и заменой болтов поддона на новые! Однако в случае с течью поддона как и с течью раздаточной коробки стоит обращать внимание на стиль вождения продавца, т.к. зачастую течи поддона двигателя и коробки передач связаны с избыточной агрессивной ездой, хотя подчеркиваю, само наличие течи не означает какого-либо износа.

Как и в любых других отраслях или областях чего угодно, неспециалисты пугаются ерунды, но не замечают куда более важные вещи, например течь антифриза в развале из теплообменника CRCA. Если бы нам давали деньги за каждый случай долива антифриза перед показом автомобиля, то мы бы занимались исключительно этим. По разным причинам продавцы игнорируют проблему утечки антифриза в теплообменнике в развале двигателя Порше и вместо решения этой проблемы за относительно бюджетные суммы (до 50 тыс) пытаются просто доливать антифриз.

Проблема в данном случае в том, что до попадания антифриза на лобовину мотора или стекания по задней стенке нужно чтобы лужа в развале была ну очень большая или чтобы создалось очень большое давление. Чтобы по пути домой сразу после покупки у вас не прорвало УЖЕ текущий теплообменник нужно смотреть что в развале мотора, а это затруднительно. На осмотрах мы используем камеры на удлинителях, поэтому мы можем осмотреть “содержимое развала двигателя” и понять есть ли основания для срочной поездки в сервис или нет. Как уже многократно говорилось, течи — проблема косметическая, однако данная проблема при стечении обстоятельств может привести к прискорбным последствиям (вытек антифриз в жару на трассе и заклинил мотор), поэтому мы проверяем сей типовой недостаток в первую очередь и всем остальным рекомендуем поступать так же.

Течи сальников коленвала переднего и заднего и тут же течь сальника между двигателем и коробкой передач

Если вы на этом этапе думаете, что у кайенов или маканов слишком много течей, то нужно подчеркнуть — в статье мы разбираем все частые типовые недостатки, а не утверждаем что все они случаются поголовно у всех, причем все сразу. Это во-первых, а во-вторых — течи/запотевания это довольно регулярное сопутствующее частой эксплуатации явление, которое многих приводит в ужас при выборе “новой машины”, но абсолютно никак не кошмарит в своей. Иными словами, господа, если под вашим личным автомобилем не появляется лужи это не значит, что у него все везде сухо. Тоже самое и на машинах, которые вы еще не купили.

Возвращаясь к более предметному разговору — сальники коленвала и стыка двигателя/кпп по большому счету расходники, которые меняются раз в 100-150 тыс км. Менять сальники срочно при появлении малейшего запотевания нет никакого смысла, люди катаются годами с потеющими сальниками и ничего литрами не вытекает.

Запотевания заднего сальника коленвала, если конечно вы не поедете к псевдо официальным дилерам, уже давно не являeтся поводом полного снятия коробки передач, а в случаях когда коробку передач нужно снимать это уже не стоит огромных денег (15-25 тыс).

Наиболее часто попадается запотевание именно сальника между коробкой и двигателем. Его обычно меняют в случае когда он совсем мокрый и до кучи меняют опору кпп.

Ресурс цепей ГРМ дизельного Порше Макан CRCA и разные звуки

Давайте начнем с того, что нет никаких регламентов, которые бы говорили что цепи нужно менять на 100 или 150 тысячах итд. Такого просто нет, а те кто вам говорят про какой-то регламент — либо не понимают ничего, либо путают с ременным ГРМ (которого тут нет), либо просто хотят на вас заработать. Единственный верный признак необходимости замены цепи — цепной шум при холодном старте двигателя и более ничего. Мы специально подчеркнули, что шум должен быть при холодном старте, т.к. есть отдельная проблема с натяжителями цепей и/или плохим давлением масла — в результате шум есть на горячий запуск но нет на холодный либо на холодный шум тихий. В случае второго типа шумов — цепь можно не менять, но при замене натяжителя в любом случае лучше ее осматривать.

Шумы мотора вообще очень щекотливая вещь, просто потому, что люди не слушающие одинаковые моторы каждый день зачастую неспособны понять что звучит и когда звучит. Мы сталкивались с ситуациями, когда клиенты не слышали шума и наоборот, когда никаких посторонних шумов не было, но клиенту что-то казалось и он перелопатил здоровый моторы просто так. В любом случае, цепь мотора находится сзади, т.е. под лобовым стеклом и даже в случае неисправности одного только натяжителя сервисы рекомендуют по понятным причинам менять вообще все (чтобы вы точно не приехали по гарантии и чтобы за работы+запчасти побольше маржи вышло).

Типовой пробег при котором появляются отчетливые цепные шумы — 300-400 тыс км. Есть много экземпляров, например на Volkswagen Touareg NF полно машин с пробегами почти 500 тысяч км (на приборной панели 150 конечно ЖЕ) и цепь не менялась (легко понять по болтам крышки), мотор родной и звук от цепи еще не супер громкий.

С другой стороны есть и обратные случаи, когда на действительно небольшом пробеге до 200 тыс начинает греметь цепь при запуске, но как правило это довольно редко и связано больше с эксплуатацией и/или контрафактными ГСМ.

Если приводить некую собственную статистику, то случаи с ранним износом цепи супер редки — одна машина на 50-60 экземпляров. Если брать статистику по аналогичным моторам на Туарегах и Q7 4m то в подавляющем большинстве случаев грохота цепи при запуске виноват не преждевременный износ, а банально сильно скрученный пробег, причем как правило последний владелец крутил либо немного либо совсем не крутил, а скрутили до него.

Примеры из наших подборов авто

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ

Надежность и ресурс турбины, а также как определить ее износ без снятия

“О боже, турбина в масле, ее срочно нужно менять!” — один из самых частых возгласов наших клиентов при виде небольшого запотевания в области гасителя пульсаций на корпусе турбины. Как вы уже догадываетесь, никакого отношения непосредственно к замене турбины или ее ремонту это не имеет.

Давайте поговорим о том, что можно считать признаком износа турбины, а что можно считать незначительными сопутствующими проблемами. Например, звон крыльчатки при наборе или сбросе оборотов, неравномерная тяга, давление впуска ниже нормы без очевидных звуков утечки(подсоса) и следы обильной течи до/после интеркулера мы считаем существенными основаниями для скорого ремонта турбины, особенно звон крыльчатки.

В случае звона крыльчатки турбины (не путать со звуками от актюатора) эксплуатировать турбину в целом не желательно, потому как при разрушении крыльчатки ее куски могут улететь в двигатель и тогда будет совсем печально, в остальных же случаях мы имеем дело с обычными симптомами “не новой турбины”, с которыми как правило владельцы катаются еще годами.

Запотевание на корпусе турбины в области гасителя пульсаций (правая сторона двс) не является поводом для срочного ремонта турбины от слова совсем. Небольшие запотевания на патрубках контура впуска в целом также не являются поводом для ремонта, кроме случая когда все соединения патрубков до и после интеркулера обросли грязно-масляной бахромой, в этом случае конечно очевидно, что турбина гонит довольно много масла в контур наддува. Однако даже в этом случае это не так страшно как звон или другие посторонние звуки от крыльчатки турбины.

Типовой ресурс турбин без чипа и без супер агрессивной езды 200-230 тыс км до ремонта. После этого как правило можно заменить картридж турбины и проездить еще порядка 60-80 тыс. Да, вы правильно поняли, ремонт турбины это не панацея, но ресурс продлить можно.

Макан S Diesel 3.0 литра можно смело рекомендовать покупателям, которым важна хорошая тяга с низов и максимум ресурса двигателя в кузове Porsche. Да, это один из самых дорогих к покупке вариантов, но тут в целом есть за что платить. Как обычно, пора повторить, что весь набор типовых неисправностей Порше который мы тут описали и то что вы можете прочитать в разных отзывах владельцев купивших г-но по низу рынка ничего не проверяя — не гарантия того, что у вас все это будет ломаться. Нет машин без слабых мест, нет старых ломучих машин, есть лишь машины в которые ничего не вкладывали и есть покупатели, проверяющие подвеску на подъемнике и более ничего.

Porsche Macan S 3.0 (EA839) и Porsche Macan Turbo (3.6 M46) — турбо моторы с хорошими комплектациями и задирами цилиндров

Porsche Macan S — 340 сильный двигатель семейства EA839 Audi AG третьего поколения. 360 сильный Macan GTS имеет тот же двс. По этому двигателю в интернете и отзывах владельцев Порше полно дезинформации. Начнем с того, что это не тот же 3.0 TFSI двигатель, что обильно ставился на Q5/Q7/A6/A7 (EA837) в те времена, когда их активно задирало на пробегах в 100 тыс км.

Porsche Macan Turbo 3.6 — 400 сил. Сюда же относится Macan Turbo Perfomance Edition, что по сути другое название для Turbo S. Версия Макана с топовым двигателем, который является ничем иным как модифицированный M48 от Porsche Cayenne. Также как и в случае с Кайеном, этот мотор почему-то путают с туареговским VR 3.6. Это не он. Раньше этот двигатель был V8 4.8 M48, который ставился на Porsche Cayenne, потом его модифицировали “удалив два цилиндра”, изменив впуск, механизм ГРМ и добавили две турбины и назвали это все М46 (cayenne) или MCT.LA(macan).

“Этот двигатель задирает, его нет смысла брать!” или “лучше купить убитый Макан за дешево и откапиталить двигатель” — эти два тезиса можно услышать от покупателей и они в целом оба не совсем верны. Мы не будем писать воду в духе разных сайтов набитых блоками с рекламой на тему того, что мотор имеет проблемы там и сям. Все кто рассматривают себе бензиновый 3.0 Порше макан дорестайл хотят понять две вещи:

1. Можно ли его еще выбрать без сильных задиров, чтобы остаточный ресурс был не 20-30 тыс км до кап ремонта, а что-то больше чем 100 тыс?

2. Можно ли “законсервировать” задиры, чтобы те повреждения которые уже есть на стенка не деградировали быстро?

Вне зависимости от ответов на эти вопросы вы должны отдавать себе отчет, что вы должны быть готовы его впоследствии отремонтировать за стоимость порядка 1 млн рублей. Если это абсолютно неприемлемо, то нет смысла далее читать.

Теперь, когда тут остались лишь энтузиасты, готовые бросать деньги в костер, порассуждаем о том как его выбирать и приведем немного своей статистики. Во-первых, нет никакой зависимости цифры пробега и появления задиров, т.е. задиры появляются НЕ из-за пробега. Как и в случае с Porsche Cayenne с двигателями 4.8 мы встречали как задранные и стучащие поршнями моторы с реальными пробегами до 50 тыс км, так и 200+ пробеги без существенных повреждений и тем более без посторонних стуков. Разница с порше макан лишь в том, что статистически у Маканов живых моторов в районе 200 тыс км существенно меньше чем у Cayenne S/GTS/Turbo 4.8 литра. Особенно плохо до 200 тысяч доживает мотор 3.6 литра V6 М46 от Порше (400 сил Porsche Macan Turbo).

Это означает, что выбрать двигатель, который еще поездит возможно, однако не стоит бежать смотреть цилиндры на каждом отдельном Макане, просто потому что это “самое важное в машине”. Довольно существенное количество автомобилей можно отсеять по поршневому стуку на прогретом двигателе. Более того, мы зачастую сами просим продавцов записать видео работы прогретого двигателя, чтобы лишний раз не ездить и не тратить время на осмотр стучащих двигателей.

Теперь вернемся к вопросу о “консервации” задиров или текущего состояния с минимальными повреждениями. Максимальный пробег на родном блоке мы наблюдали — 390 тыс км. Что нужно делать, чтобы продлить ресурс уже купленного Porsche Macan S или Turbo:

1. Нельзя менять масло раз 15 тыс. Это очевидный момент, но ОГРОМНОЕ количество автомобилей все еще так обслуживают. В зависимости от типа вашего пробега (город или трасса) и количества пробок стоит ограничить замену цифрой в 5-8 тыс км. Не обязательно менять все фильтры каждое ТО, замена масла не такое дорогое мероприятие как капремонт.

2. Радиаторы должны быть чистыми, и это не значит, что их достаточно помыть керхером снаружи. Радиаторы нужно снимать и промывать отдельно каждый. Кроме этого, не должно быть претензий формата “течь антифриза, завоздушка контура, неисправность/течь помпы, неисправный термостат”. Думаю объяснять почему — не нужно.

3. Ехать 200+ км/ч длительный период времени нельзя. “А зачем же нужны эти машины, если на них нельзя валить???!?!!?” Никто не говорит, что нельзя разгоняться, если конечно есть где это сделать, но длительные поездки на таких скоростях приводят к сильному ускорению износа блока цилиндров и сильной деградации свойств масла. Если вспомнить спортивные автомобили типа Porsche 991 RS GT3 то масло там меняют после каждого серьезного трек-дня, а не раз в сколько-то километров.

4. В летнее время года и особенно в жару крайне нежелательно стоять длительное время на холостом ходу не двигаясь. Любые современные форсированные моторы перегреваются на холостом ходу и включается большой вентилятор. Из-за отсутствия набегающего воздушного потока, радиаторы работают чисто на принципах излучения тепла, т.к. конвекция крайне слабая. Иными словами — эффективность системы охлаждения на стационарной машине сильно снижена. Нужно ли говорить, что стартовать в пол после стояния в пробке еще хуже?

Как вы уже поняли, чтобы отсрочить повреждения блока нужно сильно заморочиться, поэтому так или иначе мотор придет к кап ремонту. В случае выбора старых десятилетних машин, вопрос капремонта это вопрос времени, поэтому выбирая такой автомобиль.

Теперь давайте пройдемся по типовым проблемам не связанным с задирами цилиндров, но которые также стоят денег. С возрастом у 3.0 Porsche Macan S MCT.MA (EA839) вытягиваются алюминиевые болты крышки грм и из-под крышки начинается довольно обильная течь. У этой проблема основной корень зла конечно же кроется в тепловом режиме мотора. Избежать этой проблемы невозможно, тепловые цикры при активном использовании вытягивают болты и из под крышки под давлением начинает сопливить масло. Проблема довольно недешевая для устранения, поскольку для переуплотнения нужно большое количество мелких прокладок и в целом операция не быстрая.

Вторая типовая проблема, которая особенно часто попадается на мотора у Porsche Macan Turbo или Cayenne GTS с таким же М46 3.6 мотором — нестабильные обороты двигателя и сильная вибрация. Как правило решается заменой датчиков положения распредвалов и в некоторых случаях требует замены/чистки магнитов распредвалов. Несмотря на довольно противные симптомы — решение проблемы довольно незатратное, но мы сталкивались с продавцами, которые считали такую вибрацию признаком конца мотора и продавали задешево.

Еще одну частую проблему маканов на принято путать с трансмиссией, обычно проявляется как кратковременная потеря тяги в момент существенного ускорения. Зачастую проблема кроется в нестабильном давлении топливной системы из-за низкого давления до рампы, т.е. в контуре низкого давления. Причина — топливный насос в баке. Очень часто к нам обращаются клиенты с жалобами на раздатку, коробку или даже двигатель, но по факту оказывается, что нужно поменять только насос в баке.

Вобще говоря, на всех бензиновых двигателях Porsche Macan возможна проблема с низкой эффективностью топливных насосов, которая выражается в потере мощности в момент разгона. Простыми словами, при разгоне “в пол”, вы можете почувствовать толчок или удар, при этом обороты кратковременно перестанут расти, из выхлопа раздадутся прострелы и разгон продолжится. Бывают случаи, когда разгон не продолжается. Судя по некоторым отзывам владельцев, чистка бензонасоса не всегда приводит к решению проблемы.

Кроме проблем с топливными насосами, на Porsche Macan могут быть проблемы с задним дифференциалом PTV+ (шанс что вы найдете макан с ним почти нулевой). Проблема довольно редкая, но тем не менее автомобили с симптомами износа задних редукторов попадаются и мы рекомендуем обязательно проверять на наличие симптомов износа. Проверить редуктор можно исключительно в движении или разобрав полностью. Лучше всего редуктора проверяются на круговом движении или шпильках развязок. Симптомы износа — течи шрусов, вибрация или дерганое движение при повороте на скоростях 30-60 км/ч.

Когда нужно менять цепи грм на Porsche Macan S и Turbo

С большой вероятностью никогда и это не какой-то сарказм, это описание реальности. В большинстве случаев кап ремонта двигателя которые мы так или иначе наблюдали, выход натяжителя цепи был меньше половины. Нет никаких регламентов замены цепи на 100 тыс и каких либо других пробегов, а преждевременный износ цепи обычно ничто иное как сильно скрученный пробег. Мы чаще встречаем изношенные муфты впускных распредвалов, чем износ цепи, но так или иначе обе эти неисправности — удел очень больших пробегов. Реальные признаки сильно вытянутой цепи мы почти не наблюдали, по причине того, что моторы попадают под капремонт быстрее чем цепь изнашивалась/вытягивалась. Те несколько случаев цепного шума при старте которые удалось записать были с пробегами в диапазоне 250-270 тыс км (да эти моторы могут столько проехать на одном блоке цилиндров и даже больше)

Конечно, если на Макане ездить как на спорткаре, то вероятно можно вытянуть цепь грм и ранее 100 тыс км, но мы все же с вами пытаемся обсудить типовые ситуации на рынке б/у автомобилей, а чтобы не попасть на покупку таких вариантов из под гонщиков — нужно грамотно выбирать автомобили до покупки.

Чем отличается Macan от Cayenne?

Первое что бросается в глаза это конечно габариты — Кайен сделан на базе Туарега, а макан на базе Q5. Макан также как и кайен может быть на пневме или без пневмы. Говорить, что без пневмы автомобиль не комфортный будет неправильно, ровно также как и наоборот. Пневма дает гибкость в плане быстрой езды. В спорт режиме центр тяжести, за счет опускания кузова пневмой, становится ниже, соответственно крены снижаются, плюс сама по себе пневма гораздо меньше создает крены чем пружины. Таким образом мы получаем автомобиль, который отлично рулится и ведет себя на скорости, причем без активного стабилизатора. Если вас интересуют вопросы надежности пневмы Porsche Macan, то мы рекомендуем прочитать о пневме VAG группы здесь.

Наибольшая разница между Macan и Cayenne в коробке передач, в результате чего автомобиль совсем по другому себя ведет. На всех маканах стоит робот PDK, а вот кайен идет с обычным 8 ступ автоматом. Подробнее о надежности и особенностях PDK можно прочитать тут.

Рулежка и поведение при агрессивной езде у Макана кардинально другое, по сути это ближайшее из кроссоверов к спорткарам. Сюда можно добавить выхлоп, настроенный таким образом, что в момент переключений раздаются прострелы. Безусловно, если сравнивать Macan Turbo и Cayenne Turbo, то за счет активного стабилизатора кайен существенно компенсирует отставание в рулежке, но если рассматривать базовые версии, например Cayenne S 4.8 без стабилизатора и Macan S 3.0, то разница за счет высоты кузова и массы огромная.

Полный привод Porsche Macan существенно отличается от привода Туарега/Кайена, в виду того, что он сильно заднеприводный. Фактически этот автомобиль по приводу очень похож на Infiniti FX, где момент на перед подается небольшой и не всегда. Убедиться в этом легко, включив диаграмму на приборной панели, кроме того это легко понять по ярко выраженным заднеприводным повадкам автомобиля даже летом. Безусловно, например на турбо кайене, также можно ощутить настройку момента с небольшим доминированием задней оси, у кайена условное соотношение — 40/60, при том что подобное соотношение для макана скорее 20/80. Если вы хотите покорять легко бездорожье, то в режиме offroad на переднюю ось будет подаваться больше момента. В отличии от кайена, на макане есть только три уровня пневмы, sport/normal/offroad.

Компания «Лаборатория Диагностики @vd-lab» занимается
профессиональным подбором и диагностикой Porsche
дизельных и бензиновых версий всех годов выпуска.

• Почему стоит воспользоваться нашими услугами
  и что мы можем проверить?
• Сколько стоят наши услуги?