Проблемы Volkswagen Touareg FL/NF — Подбор авто

Туарегам NF уже почти всем 10 или более лет, а туареги FL (рестайлинг 2 поколения) уже также не молоды. Что же делать людям, которые все же хотят выбрать себе туарег 2 поколения и не хотят попасть на ремонт стоимостью еще в треть машины?

Лаборатория диагностики давно занимается подбором Туарегов, Ауди Ку7 и Порше Кайен с дизельными моторами 3.0/4.1 литра и мы очень хорошо разбираемся как в их проблемах, так и в способах выявления этих проблем, даже если их пытались скрыть.

Эта статья о проблемах/болезнях дизельных и бензиновых Volkswagen Touareg FL/NF подготовлена на базе нашей собственной базы знаний и опыта большого количества осмотров. Вместо того, чтобы читать субъективные отзывы владельцев, предлагаем вам ознакомиться со статистическим взглядом на состояние немолодых туарегов с немалым пробегом.

Начинаем наш обзор надежности и проблем дизельных двигателей Volkswagen Touareg
Для начала стоит поговорить о стандартных проблемах common rail дизельных двигателей, которые одинаковы, что у мерседес, что у фольксваген, что у бмв. Сразу подчеркнем, что длинный список типовых болячек не является гарантом того, что все случится с вами лично и/или до вас не решили большую часть проблем, выбирать нужно.

Ресурс цепей ГРМ и есть ли проблемы с распредвалами как у Туарегов 3 поколения?

Ауди Q7 в кузове 4M и Туарег 3 поколения могут агрессивно кусать себя за локти, ведь там стоит совсем другой дизельный мотор с проблемными распредвалами, слабой цепью ГРМ и в целом довольно низкоресурсный. Чего совсем не скажешь о старом добром CRCA 3х литровом дизеле. Никаких стуков распредвала тут нет, цепь при нормальной эксплуатации начинаете греметь при холодном запуске только ближе к 300 тыс км, только бракованные натяжители мешали жить в дорестайле 2го поколения Туарега.

“Почему вы говорите что ресурс цепи 300 тыс, я менял ее на 100/150 или подставить другое!”. Здесь есть один огромный нюанс. Очень многие владельцы туарегов меняли цепь значительно раньше наступления необходимости ее замены потому что меняли натяжитель на ревизионный ииии…. для этого приходилось снимать мотор. А если сняли мотор, то почему бы и цепь не поменять. Замену цепи в таких случаях обычно преподносили как необходимое, потому что “мало ли что там с ней не так, а мотор и крышку мы вам все равно сняли”.

Есть еще другая категория владельцев, они обычно ездят к Официальному дилеру и не имеют собственного мнения. Таким владельцам обычно после окончания периода гарантии дилер настойчиво рекомендует заменить цепь грм по регламенту. Обычно минут 10 рекомендуют в красках, владелец пугается и соглашается. Дилер меняет хорошую цепь на новую, попутно зарабатывает деньги, старая цепь вполне может быть отмыта и сложена в упаковку от новой цепи и продана на ZZAP.

У CRCA моторов в отличии от новой генерации моторов нет проблем со стуком распредвалов совсем. Честно говоря сейчас это последний нормальный дизельный мотор у ваг группы такого объема. Кстати, после 16 года проблему с распредвалами не исправили, там все-равно тоже самое.

Износ топливных форсунок 3.0 CRCA и 4.1 V8 дизелей

Ужасно неприятная проблема дизельных двигателей с прямым впрыском. Неприятная потому, что одна форсунка стоит порядка 30-35 тысяч рублей, а количество форсунок в двигателе равно количеству цилиндров.

Существует множество сервисов предлагающих ремонт форсунок, однако качество ремонта далеко от состояния нового. К нам довольно часто обращаются клиенты, которые ничего не покупают и не продают, но недавно ремонтировали форсунки и хоть check engine больше не горит, при работе двигателя все равно из выхлопа полно сизого дыма. Чаще всего ремонт не панацея, а способ продать машину не вливая много денег.

Если в объявлении продавец указывает, что недавно были заменены все форсунки и он сразу продает — скорее всего произведен колхозный ремонт на продажу и Вам придется переделывать за свои деньги. Некачественный ремонт это такое же явление как и кривое скручивание пробега — заказчик никак не может проверить качество услуг.

Кстати, еще один повод не покупать ничего у перекупов, т.к. они всегда катаются на “последних соплях” в баке. Фактическая частота поломок форсунок очень небольшая, тут скорее дело возраста. Среди автомобилей 2011-13 годов в 2023 довольно небольшой процент имеет существенные проблемы с форсунками. Существенные это когда коррекции такие большие, что периодически снижается мощность двигателя. Однако есть еще и предшествующая стадия, когда коррекции нескольких форсунок на горячий двс колеблются в районе -2.0-3.0 мг/ход. Как правило это довольно опасный этап, т.к. нормальная эксплуатация еще возможна, но также возможна очень быстрая деградация до минус 5.0 мг/ход и тогда ЭБУ двс будет вмешиваться в работу мотора, отключая мощность и включая check engine

ТНВД или насос высокого давления

Проблемы с ТНВД это почти эксклюзивно характерно для CASa\CASc моторов с 239 л.с. Такие моторы есть на туарегах до 12 года, Audi q7 и Porsche Cayenne также до 12 года. Суть проблемы в том, что тнвд на этих моторах алюминиевые и могут сами из себя настрогать стружки, которая осядет в форсунках и забьет сопла. Ремонт таких последствий очень больный для кошелька, поэтому если продавец машины которая вас интересует ничего не может внятного промычать на тему замены насоса — считайте, что вы меняете его сразу после покупки.

Есть два способа проверить насос до покупки, чтобы надеяться на его эксплуатацию еще какое-то время. Обыкновенный тест ускорением “газ в пол” даст понять есть ли активная существенная проблема с подачей топлива. Если разгон без проблем, то только вариант 2 — снятие топливного фильтра и поиск там стружки.

Надежность и ресурс турбин Туарега 3.0 и 4.1 дизелей

Турбину не нужно бояться, она не постоянно ломается, а напротив один из самых надежных агрегатов на данный момент. Наличие течей турбины не является прямым свидетельством ее смерти. Течь турбины в районе гасителя пульсаций, фактически под самим корпусом турбины, в разумных масштабах является практически нормой. Абсолютно сухих турбин, особенно на 2011-14 годов выпуска автомобилях искать бессмысленно, да и незачем. Наличие течей для турбодизеля это скорее норма.

“Вот я езжу на своей камри/хендае/киа и у меня ничего не течет, вы все неправду говорите, течи это плохо! Туарег ненадежный!”. Мнение, которое мы очень часто слышим и которое по сути не имеет силы просто потому что сравниваются совсем разные машины и разные двигатели. При детальном рассмотрении например дизельных прадиков или ТЛК200 окажется, что там тоже есть запотевания, которые к слову не сильно мешают жить машине и при условии того, что владелец не открывает капот — вовсе не мешают ему жить.

Основные признаки существенного износа турбины это обильная течь на патрубках перед и до интеркулера. Как правило это значит. что масло из турбины улетает уже в достаточно больших количествах. Наши специалисты не только осматривают контур наддува на предмет течей, но также и делают тесты на наддув в движении, чтобы понять есть ли снижение мощности, а также для нагрева самой турбины, чтобы уже на стационарной машине при сбросе оборотов послушать будет ли звон крыльчатки или нет. В случаях когда крыльчатка звенит турбину эксплуатировать уже не безопасно, металлические части могут улететь куда не надо. Проверяйте агрегаты до покупки а не после.

На V8 дизельном моторе осмотр запотеваний турбин крайне усложнен плотной подкапотной компоновкой, но с помощью камеры на удлинителе нам удается осмотреть весь контур. Подчеркнем, что на V8 дизеле туарега турбины две, слева и справа двигателя, а не сзади сверху как на 3х литровом.

Течь сальника между двигателем и АКПП

Эта проблема — массовая болезнь и проявляется практически на всех туарегах всех годов, особенно на дизелях. Сам по себе сальник — вещь копеечная, в розницу стоит около 1 тысячи рублей, но чтобы его заменить, необходимо скинуть коробку передач. В разных сервисах заряжают разные цены за эту операцию, но в среднем данный вид работ стоит порядка 15-25 тысяч рублей.

Кроме того, спустя какое-то время, обычно не более года, вы можете обнаружить, что сальник потек опять. Это настоящее слабое место туарегов GP/NF, с которым справиться окончательно вряд ли когда-нибудь удастся.

Течь антифриза в развале мотора и течь задней крышки

Антифриз в развале это поголовный и обязательный этап мелкого ремонта 3х литровых дизелей. Пугаться этой проблемы глупо, даже если течь теплообменника в развале уже устраняли, она когда нибудь обязательно появится вновь, в среднем раз в 100 тыс. Поскольку течь масляного стакана и теплообменника в развале очень бросается в глаза — недобросовестные продавцы любят хорошенько отмывать мотор сверху и спереди, даже снимая пластиковую крышку. При поиске автомобилей старайтесь избегать чистых блестящих моторов.

Течь крышки грм или просто течь задней крышки — скорее супер неприятная проблема, чем критичная. Сейчас поясним — проблема в течи крышки не столько в том, что эта течь мешает жить, столько в том, что ее переуплотнение предполагает снимать двигатель. Крышка ГРМ, как и механизм ГРМ у CRCA подобных моторов находится сзади, фактически под лобовым стеклом, соответственно для снятия и переуплотнения крышки придется снимать мотор. Однако хочу вас обрадовать, автомобили где есть сильная течь задней крышки это в целом не частое явление. Это из разряда автомобилей, у которых течет поддон двигателя, раздатка и задняя крышка — машины из под гонщиков, у которых из-за постоянной смены температур вытягиваются фиксирующие болты поддонов и корпуса.

Не устанем повторять, наличие течи не означает, что нужно срочно лезть ее устранять. Слово течь не имеет степени силы и чтобы понять срочность ремонта, нужно оценить масштаб течи. масляные течи если это не обильные течи приводящие к уходу уровня масла как правило можно оставлять на потом долгие годы. Что нельзя сказать про топливные течи дизельных моторов, т.к. дизель субстанция агрессивная и способна разъедать пластик при длительном контакте.

Примеры из наших подборов авто

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ

Неисправности впускных коллекторов 3.0 V6 TDI

Еще одной ненавистной и распространенной проблемой дизельных Туарегов в возрасте являются неисправности впускных коллекторов 3.0 V6 TDI .

Эта проблема стара как мир и корень ее лежит в закисающих и в дальнейшем вытягивающихся пластиковых тягах вихревых заслонок. Сначала впускной коллектор забивается сажей, нагаром и черт знает чем еще он может забиваться преимущественно из-за коротких городских поездок и отсутствия трассового пробега.

Грязь забивается в салазки и вокруг шагового моторчика, который двигает тягу, в дальнейшем под воздействием усилия и температуры тяги деформируются или застревают. При это вихревые заслонки застревают в одном положении и препятствуют нормальному наполнению цилиндров смесью. В основном проблема проявляется на 3.0 литра дизельных двигателях BKS/CASa/CASb/CASc

Решений проблемы с впускным коллектором на туарегах несколько. Самый дорогой и очевидный — замена коллектора. Второй и менее очевидный — замена пластиковых тяг на металлические. Предложений по продаже этих деталей много на туарег-клубе и прочих форумах, а также на авито. Достаточно вбить в поисковик “тяги впускного коллектора туарег”, и в результатах будет переизбыток предложений по деталям для ремонта впускного коллектора.

Третий вариант решения проблемы впускного коллектора туарегов — отключить и удалить вихревые заслонки насовсем, такое решение обычно сопровождается потерей порядка 20% тяги на низах.

Есть ли сажевый фильтр на Туареге? Проблемы выхлопной системы дизелей

“Если бы не сажевый фильтр и не ЕГР, то мотор жил бы дольше и мощности было бы больше”. А теперь представьте тысячи машин с вырезанной экологией в крупном городе и поголовный рак легких в среднем возрасте из-за дико грязного воздуха. Различной дезинформации на тему экологии просто пруд пруди и основной тезис — егр превращает впускной коллектор в помойку, а сажевый бесполезная вещь, которая только мощность снижает.

Действительно, на многих дизелях с большими пробегами внутренности впускного коллектора похожи на легкие курильщика — везде толстенный слой сажи и сажевый фильтр как правило даже не прожигается принудительно. Однако проблема вовсе не в самом ЕГР или сажевом фильтре, а в чисто городской эксплуатации и множестве коротких поездок.

Классический пример это дизельный туарег из под женщины, которая возила детей в школу по району. Машина — мечта каждого любителя 10и летних автомобилей с пробегом до 100 тыс км. Здесь, как правило, это непроходимый впускной коллектор, сажевый фильтр, который забит и не прожигается, весь мотор в масле изо всех щелей. Зато пробег маленький.

Однако если у владельца достаточно трассового пробега, трассовый даже не должен преобладать, то “почему-то” картина совсем другая. Среди автомобилей, у которых преобладающий трассовый пробег есть экземпляры где и сажевый и весь впуск относительно чистые, а на приборной панели 300+ пробега.

Иными словами сами по себе сажевый фильтр и ЕГР не являются проблемой и проактивно их вырезать не нужно. Если регулярно выезжать на трассу и не заливать дизель с камазов/тепловозов, проблем с ними не возникнет никогда. Однако если пробеги преимущественно городские, то сажевый фильтр может забиться за относительно небольшой промежуток времени. При преимущественной езде по городу необходимо производить принудительный прожиг сажевика раз в год.

Приложение для поиска
автомобилей

Хотите самостоятельно разобраться в рынке БУ авто, но не желаете тратить много времени на просмотр объявлений и чтение отчетов?

Тогда это приложение для вас!

ПЕРЕЙТИ НА САЙТПОСМОТРЕТЬ ПРЕЗЕНТАЦИЮ

Стоит ли покупать Туарег с пневмоподвеской?

Будь то GP NF или FL версия, многие потенциальные покупатели задаются этим вопросом. Насколько надежен десятилетний touareg и сколько стоит его обслуживание и содержание? Редакция Лаборатории Диагностики автомобилей в который раз емко и без соплей выложит основные момент, которые необходимо знать при покупке Volkswagen Touareg.

Основной момент, мучающий большинство покупателей, это вопрос проблемности пневмы туарегов. Начитавшись ужасных отзывов от владельцев туарегов, у которых падала пневма в морозы или лопались подушки на трассе, можно подумать, что пневма это причуда богатых покупателей новых автомобилей, а себе лучше взять на пружинах. На самом деле пружины несильно надежнее пневмобаллонов.
Давайте разберемся в принципиальных моментах касательно пневмы туарегов.

Проблемы пневмоподвески туарега — стоит ли покупать туарег на пневме Или сколько ходит пневмоподвеска на Volkswagen Touareg

Если отбросить стереотипы различной степени глупости о болезнях и “глюках”, то фактически пневмоподвеска у VW и конкретно на туарегах — крайне беспроблемный агрегат. Количество узлов, которые могут выйти из строя сравнительно небольшое. Давайте окончательно разберемся, что ломается в пневмоподвеске и сколько стоит ремонт пневмы на туарегах.

Компрессор пневмоподвески. Сам по себе компрессор это обычный нагнетатель воздуха, каким часто накачивают колеса автомобилей, только этот чуть более качественный. Выход из строя может быть по нескольким причинам. Во-первых это отсутствие обслуживания. Хотя бы раз в год на Touareg GP (2002-2010) необходимо менять фильтр и чистить осушитель. Кроме того, замена силового реле компрессора также способна продлить жизнь этому нехитрому агрегату.

Обычно причиной выхода из строя служит отсутствие какого-либо обслуживания, попадание влаги и/или из-за электрических проблем при отсутствии регулярных замен силового реле.

Вторая и наиболее распространенная проблема на сегодняшний день это утечка в пневмо контуре и как следствие постоянная подкачка компрессором давления в ресивер. В данном случае абсолютно не важно замкнутый контур или нет, потому как если есть утечка, компрессор забирает воздух извне. Постоянные включения компрессора приводят к перегреву а перегрев к механическому износу. В таких классических случаях можно обнаружить ошибки о перегреве компрессора или длительном времени наполнении ресивера. В случае замены компрессора без устранения первопричины — новый компрессор долго не проживет.

Блок клапанов пневмы. Архинадежный агрегат и сломать его крайне сложно. Если вам после диагностики рекомендуют замену блока клапанов, из-за того что что-то спускает, при этом не говорят как это выявили — бегите из такого сервиса.

Если автомобиль опускается за ночь, чаще всего проблема кроется в утечке в области самих пневмобаллонов или штуцеров. Стопроцентная диагностика “падающей” или “опускающейся” пневмы возможна только мыльным раствором и долгим кропотливым визуальным осмотром. Очень редко получается выявить причину компьютерной диагностикой пневмоподвески Туарегов.

Пневмостойки (амортизаторы и пневмобаллоны)

Необходимо подчеркнуть, что подушки пневмы на VW Touareg GP/NF практически бессмертные, т.к. закрыты защитным стаканом. В отличии от пневмы на Мерседесах, у туарегов нет проблем с внезапными взрывами подушек и на многих автомобилях с пробегами более 200 тысяч все элементы пневмы родные.

Наиболее частые проблемы пневмы десятилетних туарегов это утечка воздуха в области штуцеров пневмобаллонов и только потом уже на втором месте повреждения самих пневмобаллонов. Замена штуцеров и герметизация с удалением коррозии на месте контакт двух металлических сред как правило обходится в 40-60 тыс рублей и о проблеме забываете навсегда.

Лучший способ проверить пневму это попросить продавца об осмотре автомобиля рано сутра, особенно зимой. Если авто никто не заводил и не открывал, и если при этом уровень колесных арок везде примерно одинаковый, то скорее всего критичных проблем в области утечки с пневмой нет.

Как проверить пневмоподвеску перед покупкой?

Без заводского стенда и компьютерной диагностики возможно первично проверить систему на работоспособность, тем самым максимально оградить себя от ненужных трат.

1. Необходимо поднять пневму в самый верхний уровень (+2), подождать 60-120 секунд, при этом необходимо прислушиваться на предмет работы компрессора после того как поднятие на верхний уровень завершено. Если компрессор периодически включается, значит контур негерметичен и давление нестабильное, если нареканий нет — переходим ко второму этапу.

2. Опускаем пневму из крайнего верхнего положения (+2) в положение погрузки (-2). Время полной “осадки” кузова должно не превышать 15-22 секунд, если время превышает или происходит неравномерное опускание кузова — налицо неисправность спускных клапанов и/или тяги уровня кузова показывают системе чушь. Обычно закисают именно клапаны пневмобаллонов задней оси.

3. Третий этап показывает фактическое состояние компрессора пневмы и его выполнение без одновременной компьютерной диагностики мало что дает. Необходимо снова поднять пневму из положения погрузки (-2) в положение максимального клиренса (+2). Одновременно с подъемом необходимо слушать характерный звук, который издает компрессор. Звук должен быть тихим, не надрывным. После завершения подъема в таблице потоковых данных Data Stream нужно обратить внимание на температуру компрессора. Она не должна превышать 60-70 градусов летом и 40-50 зимой. При надрывных звуках работы компрессора или повышенной температуре компрессор может потребовать замены или восстановления уже в ближайшие пол года, а если при выполнении тестов он отключался из-за перегрева, то менять его нужно уже вчера.

Хотелось бы добавить, что визуальный осмотр пневмобаллонов — пустая затея, их износ практически никогда невозможно оценить визуально. Блок клапанов и давление в ресивере возможно проверить только с помощью компьютерной диагностики блока Level Control.

Чем пневма Туарега лучше обычной подвески? Отличия пневмы от пружин

Резонный вопрос, особенно для ярых сторонников пружинной “беспроблемной” подвески. Многие утверждают, что пневма нужна только для изменения клиренса, в остальном нет никакой разницы, и это очень глубокое заблуждение.

Первый и основной плюс пневмы перед пружинами — повышенный комфорт, управляемость и отсутствие кренов. Пневма не может отвечать только за клиренс по причине того, что у Туарегов на пневме нет пружин, а их роль выполняют пневмобаллоны с изменяемым давлением внутри.

За счет законов физики и поведения газа в замкнутом объеме под давлением, пневмобаллон физически не может деформироваться настолько, насколько могут деформироваться пружины при сильных боковых перегрузках. Иными словами, крены пневмоподвески существенно меньше благодаря законам физики газовых сред, а также за счет гораздо меньшей инертности при возвращении в положение покоя после деформаций.

Пневмоподвеска позволяет автомобилю “присесть” на большой скорости или при агрессивной езде, при этом понизив центр тяжести и, тем самым, еще больше уменьшить крены кузова. Пневма придает универсальности большому тяжелому автомобилю, который при наличии амортизаторов с изменяемой жесткостью, может быть азартным или комфортным, устойчивым на большой скорости или проходимым. С учетом большого количества бюджетного ремонта и общей надежности пневмы на VAG группе, нет никаких оснований не покупать туарег на пневмоподвеске.

Проблемы бензиновых туарегов 3.6 NF\FL 2010-2017

Бензиновые версии туарегов с двигателями 3.6 литра (280 или 249 сил для NF) находясь в тени своих дизельных коллег обычно воспринимаются как некие второсортные автомобили, однако это максимально далеко от правды.

Обзор этих автомобилей будет краток, потому что в отличии от дизельных тут особо не о чем писать, как бы это комично не звучало.

Миф №1. “У бензинового туарега меньше ресурс, чем у дизельного”. VR6 моторы туарегов в среднем катают порядка 350-400 тыс до кап ремонта, что конечно меньше чем пиковые пробеги дизельных туарегов, однако последняя статистика смертей дизельных туарегов из-за отказа масляного насоса в районе 300 тыс км говорит о том, что по факту разницы особо нет.

Как правило мотор бензинового туарега заканчивает раскрошенными поршнями или прогаром юбки. Покупки бензиновых туарегов с большими пробегами мы рекомендуем делать с эндоскопией цилиндров. Конечно эндоскопию нужно делать финальным этапом, если все остальное устраивает.

Миф №2. “VR6 Туареговские моторы постоянно текут и куча проблем с катушками зажигания/пропусками”. А вот и нет, запотевания на них довольно редкие, чаще течет насос гур чем можно наблюдать существенную течь клапанной крышки. Реальность такова, что обильно протекающие бензины это как правило те же самые у которых убита раздатка к сотне пробега, потому что владелец — гонщик.

Миф №3 “У бензиновых туарегов слабая раздатка, она очень дорогая новая, проще сразу продать машину”. Мы неоднократно видели продажи туарегов, но чаще Porsche Cayenne с таким же 3.6 VR6 мотором, у которых владельцы испугались ценника на замену раздатки на новую, потому что они конечно же поехали к дилеру. В части таких случаев, когда наши специалисты находили проблему при продавце и объясняли чем это лечится и сколько стоит, продавец передумывал продавать совсем и снимал с продажи объявление. На нашей коллективной памяти таких случаев порядка 10-15 за последние 5 лет.

Ремонт раздатки стоит на момент 2023 года порядка 50-60 тыс рублей. Теперь стоит поговорить о том, о чем мало кто говорит. Раздатка у дизелей туарега (без оффроад пакета) вопреки стереотипу о том, что с ней ничего не происходит, также имеет проблемы хоть и не совсем такие, а именно “дергается раздатка при езде с выкрученными колесами”. Решение проблемы чаще всего в ремонте/замене электропривода раздаточной коробки. Кстати, особенно часто эта проблема проявляется на Туарегах 3 поколения и Ку7 4М кузова.

Из типичных проблем, которые связывают с бензиновыми туарегами можно также отметить пропуски зажигания из-за пробитой мембраны вентиляции картерных газов и косячных катушек зажигания. Проблема бюджетная, ее исправления хватает на плюс минус 100 тыс км, далее повторяется.

У бензиновых туарегов есть два основных минуса. Топливные форсунки непосредственного впрыска и высокие температурные нагрузки двигателя. Если потенциальная проблема форсунок это за редким исключением прерогатива больших пробегов (200+), то перегретые из-за агрессивной езды летом моторы довольно частое явление, о них и поговорим.

Грязные непроходимые радиаторы, желание ехать 200 км/ч несколько часов подряд или постоянные старты со светофоров в пол с такими же частыми остановками и простоем в глухой светофорной пробке — вот сценарии приводящие к локальным перегревам. Локальные перегревы это не те, при которых валит дым из под капота и улетает стрелка температуры ОЖ. Это те, при которых начинает воспламеняться старое масло, которое меняют раз в 15 тыс км. Это те, при которых тепловые зазоры между поршнем и стенкой блока цилиндров уходит и образуется износ типа “эллипс”.

Еще одним следствием гретых моторов бывает проявление металлического грохота при запуске холодного и впоследствии горячего мотора. Причина — муфты распредвалов, как правило впускных. Проблема достаточно редкая, из сотен автомобилей в год попадается нам два три раза максимум, даже не смотря на возраст.

Напоминаем, все эти проблемы мы вам пишем не для того, чтобы вы испугались и убежали покупать Москвич (BYD), а для того, чтобы при покупке б/у автомобиля вы его проверяли ДО покупки, а не после.

Стоит ли покупать Volkswagen Touareg 2G (2010-2017) NF/FL в 2023 году?

У многих потенциальных покупателей после прочтения этой статьи или даже без ее прочтения может возникнуть два вопроса:
1. Какое сейчас вообще среднее состояние туарегов по рынку?
2. На сколько мне как покупателю хватит ресурса автомобиля?

Поскольку в России есть давняя традиция крутить пробеги, наши соотечественники почти не видят машины с большими цифрами на приборках, а когда видят, то пугаются и убегают. Это привело к тому, что такие машины покупались исключительно перекупами, которые возвращали цифры на приборной панели в нужные диапазоны и путем легкого детейлинга продавали с огромной наценкой. Времена огромных наценок прошли, также как и времена безнаказанного скручивания. Теперь есть куча сервисов типа автотек, где можно примерно понять подлинность пробега, поэтому наконец на рынке стало появляться много автомобилей где пробег примерно такой какой он есть на самом деле.

В отсутствии привычки к большим цифрам и из-за вышеописанной ситуации, мы получаем потребительский шок, когда вроде до недавних пор не было такого количества больших цифр, а сейчас есть. Искать 10и летние автомобили с пробегом до 100/150 малопродуктивно и чаще это приводит к самообману. Хотя бы держите в голове мысль, что это уже по сути ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ пробеги и продавать авто с таким пробегом будут за самый верх рынка, а не среднерыночные цены.

С другой стороны, пробег 200 совершенно не означает, что машине конец и ездить вы на ней будете только в сервис, потому что во-первых все зависит от ресурса двигателя, от стиля эксплуатации вами и до вас, а также от пробега в моточасах. На самом деле полностью эту диаграмму зависимостей не объяснить в двух словах, для этого потребовалась целая отдельная статья похожая больше на научную работу.

Попросту считайте, что пробег 150-200 для 10и летних дизелей Туарега по сути на 2023 год является меньше среднего, и если он подтвержден + у машины нет существенных технических проблем — нет никаких оснований отказываться от авто. Если у вас есть лишние средства, чтобы выбирать экземпляры с эксклюзивными пробегами, в этом также нет ничего плохого, однако в случае с ограниченным бюджетом лучше не “упираться лбом” в идеологию малого пробега. Это скорее всего приведет вас к самообману типа покупки у перекупов с подменным вин номером или в одном из серых салонов по такой же схеме.

В этой истории есть небольшой лайфхак, обычно у бензиновых Туарегов средний пробег чуть ниже. Если у вас ограниченный бюджет, да и к тому же основые поездки по городу и вы не хотите морочить себе голову с ЕГР и сажевым фильтром — бензиновый туарег лучший вариант для вас.

Покупая автомобили с 200-250 пробега не стоит ожидать, что до вас все сделали из болячек и вы просто будете его катать как новый, также не стоит ожидать того, что до вас не делали абсолютно ничего (хотя такое тоже не редко). 200-250 пробега при грамотном выборе автомобиля может быть в рамках затрат на ремонты в год быть меньше чем в диапазоне 120-170 тыс км. Конечно сюда мы не считаем сколы, коррозию, старую резину и перегоревшие реснички передних фар, возраст есть возраст.

Устоявшейся величины среднего состояния по рынку к сожалению нет, она меняется от месяца к месяцу и глобально двигается вниз с каждым годом по чуть чуть. Посмотреть выборку примеров среднего и хуже среднего состояния можно здесь.

Нет старых автомобилей, есть наплевательское отношение и отсутствие денег или желания их тратить на машину у владельцев. Грамотно выбирайте и проверяйте автомобили и не руководствуйтесь стереотипами.

Компания «Лаборатория Диагностики @vd-lab» занимается
профессиональным подбором и диагностикой VW Touareg
дизельных и бензиновых версий.

• Почему стоит воспользоваться нашими услугами
  и что мы можем проверить?
• Сколько стоят наши услуги?