Проблемы и болезни Porsche Macan 2.0 бензин 252 сил

Несмотря на кучу вполне красивых и псевдокрасивых новых китайцев типа Zeekr и подобного многие вполне старые Порше Панамеры и Макан остаются иконами стиля и управляемости, потому и спрос на них в кругах разбирающихся людей не падает

Самым старым Porsche Macan уже более 10и лет и любому покупателю уже сложнее принять решение о покупке такого автомобиля даже если очень хочется. В отличии от разных субъективных отзывов владельцев Порше Макан мы предоставим взвешенную информацию о типовых проблемах и средней ожидаемой надежности в долгосрочной перспективе. Иными словами, мы постараемся ответить на главный вопрос — стоит ли покупать Порше или нет?

Какой двигатель Порше самый надежный?

Порше Макан 95B дорестайлинг на сей момент представлен в гамме из четырех моторов. Двигатели от рестайлинг Макана — 2.9 и 4.0 турбо бензин, которые были обкатаны концерном Porsche на Панамере будут рассмотрены отдельно в статье о Porsche Panamera.

В разрезе Порше Макан 95B дорестайлинг считаются надежными два мотора из четырех.
— 2.0 турбо 252 л.с. (такой же как на всей остальной VAG группе аналог CNCD или MCY.NB/CYPA/DKN и еще пара сотен других наименований) рядный 4 цилиндровый бензиновый двигатель — считается надежным. Бывают версии с 265 л.с. и 245 сил.

— 3.0 литра турбо дизель 249 л.с. (клон CRCA мотора со спецификой компоновки Макана Diesel S) V — образный 6и цилиндровый двигатель, считающийся чуть ли не святой коровой надежности.

— 3.0 литра турбо бензин V6 340 л.с. (Macan S), который задирает — считается ненадежным, но есть нюансы.

— 3.6 литра би-турбо бензин V6 (версия Macan Turbo), также задирает и считается ненадежным. По данному мотору мы не будем растекаться мыслью, потому что их крайне мало и большая часть полезной информации по ним есть в нашей статьей о Porsche Cayenne 958 рестайл в разделе про мотор М46 Порше, т.к. это он и есть.

Есть еще Macan 95B рестайлинг, и о нем будем говорить несколько меньше, поскольку есть смежные материалы по Порше Кайен 959 и Панамере 971 с теми же моторами.

— 2.0 литра турбо в первом рестайле никуда не делся и почти без изменений так же представляет из себя gen 3 EA888 (DKN) с незначительными изменениями без цикла Миллера (см степень сжатия). В отличии от остального ВАГ конгломерата, цикл миллера на Порше не ставили судя по всему никогда, что в целом логично.

— 3.0 литра турбо бензин в рестайле Порше Макан это совсем не тот же бензин, что в дорестайле, а MDL.ZB, который более не задирает и в купе с 959 Кайеном/971 Панамерой этот мотор по сути является одним из самых надежных 3.0 бензинов на ряду с B58 BMW.

— 2.9 литра би-турбо бензин является сильно измененным EA839 MDG.RB / MDG.RC. Обе турбины в развале, т.е. Между блоками цилиндров, как сейчас модно делать. Глобально, новый 3.0 и 2.9 это примерно один и тот же двигатель и оба довольно надежны.

Porsche Macan 2.0 — что с надежностью у рядной четверки?

Porsche Macan 2.0 турбо — 252 сильный двигатель, такой же как например на Ауди Q5 (EA888 3 поколения). Его основное отличие от аналогичного на Q5 — другая турбина на больший наддув, более производительные топливные и масляные форсунки, распредвалы на впуск и выпуск. В разной “комплектации железяк” этот мотор есть на Тигуане, Терамонте, Q3 и много где еще, но ключевые отличия друг от друга у них могут быть довольно существенные.

“Двигатель поддается увеличению мощности и относительно малой кровью может быть раздут до 310 сил, но его ресурс существенно снижается. С учетом плановых замен цепи ГРМ на пробегах близких к 150 тысячам, чип с увеличением наддува может сократить эту цифру до 70-80 тысяч. Кроме того, у чипованных автомобилей может повыситься расход масла. Основной момент 2.0 моторов это низкий ресурс цепи. Помимо всего прочего, эти моторы как раз являются теми типами двс, на которых нельзя ждать цепного звона как сигнала к замене цепей, т.к. высока вероятность перескока цепи.”

Примерно такой кусок блевоты искусственного интеллекта можно прочитать почти на каждом втором статейном сайте с информацией о надежности моторов. Эта информация как правило не содержит никаких нюансов, не применима к конкретной генерации моторов (это про ген2 или про ген3 или ген3б или про слонов?) и в целом может потенциального покупателя либо ввести в ступор либо заставить отказаться от покупки совсем.

Поскольку мы занимаемся автомобилями с пробегами или даже с большими пробегами, то и информацию мы вам подадим в ключе “чего ожидать от б/у автомобилей”, а не какой там великолепный механизм балансирных валов или AVS. На данный момент моторов 2.0 EA888 gen3 с пробегами за 200 очень много и есть с чего собирать статистику, поэтому начнем.

Первое, что нужно обсудить это чип или его “вредность” для мотора. 2.0 моторы ваг группы очень любят чиповать, потому что почему бы и нет, а еще просто у любителей VAG группы такая культура, однако по нашим наблюдениям на Porsche Macan с 2.0 таких водителей энтузиастов почти нет, поскольку в связи со стереотипами 90х годов в нашем обществе это женский автомобиль (нет). Принято считать, что универсально чип убивает мотор, но за исключением двигателей с циклом Миллера, где чип должен менять вообще все а не только топливные карты и наддув, так вот вне рамок цикла миллера разумный чип st1 сам по себе не несет глобальных проблем.

Мы неоднократно наблюдали автомобили, где владелец своим стилем езды уложил турбину и коробку передач на лопатки хотя никакого чипа не было, и наоборот где наличие чипа можно было понять только из анализа прошивки, при этом владелец можно сказать педалью газа не пользовался. Зачем тогда он был чипован? Потому что! Далеко не всегда и далеко не у всех есть осознание зачем им нужен тюнинг двигателя и на дорогих автомобилях это делают как финишный штрих чаще чем для реального использования. Конечно нужно разбираться в состоянии двигателя в каждом случае отдельно, но смысл именно такой — если это не какой-нибудь цикл Миллера или другой замороченный двигатель, наличие чипа не является приговором, даже при больших пробегах.

Посторонний грохот при холодном и в меньшей степени при горячем запуске

Под этим заголовком встречаются две схожие но разные проблемы. Первая — износ цепи ГРМ. Проблема вытянутой цепи грм заключается не в том, что она вовсе не натягивается, а в том, что натяжитель цепи должен выйти слишком далеко и это не происходит сразу ввиду того, что давление масла возникает не мгновенно. Звук слышен в момент запуска и сразу же пропадает. Проблема крайне редкая и чаще всего встречается на экземплярах в районе 250 тыс пробега. Безусловно в жизни бывает все что угодно и судя по наблюдениям за другими автомобилями VAG группы излишняя вытяжка цепи может произойти ранее. Но опять же, это будет скорее сенсационное событие для GEN3 мотора. Ген 3 двигатель не подвержен преждевременному износу цепи в условиях нормальной эксплуатации, но это не значит что ее нет смысла проверять холодным запуском двигателя.

Кстати мы неоднократно слышали разный бред на тему того, что можно услышать плохое натяжение цепи при работе прогретого мотора, так вот это возможно только в случае когда цепь не натягивается натяжителем совсем и такое бывает на 1ой из 200 машин если не реже. В такой ситуации мотор не работает стабильно, сильно плавают обороты если вообще двигатель не глохнет, а также может произойти перескок цепи при педалировании в попытках “дать газу чтобы просрался”. В подавляющем большинстве случаев любые звуки похожие на “неправильную работу цепи”, которые нам пытались показать по факту являлись либо нормальной работой мотора, либо совсем другой проблемой никак с ГРМ не связанной.

Вторая проблема это износ муфт распредвалов, а именно муфты впускного распредвала. Звук износа муфты слышен не в момент запуска а примерно через секунду после запуска и длительность звука непродолжительная. Чем громче и длительнее звук тем быстрее нужно менять муфту распредвала. Как правило посторонний дребезг муфты проявляется только на холодный запуск при слабом износе или слабом масляном давлении в момент пуска (другая проблема). Иногда попадаются автомобили с более существенным износом муфт и тогда звук появляется еще и на горячих запусках после небольшого простоя (масло стекло в картер).

Ни первая ни вторая проблема особо никак не диагностируется на горячо любимых клиентами подъемниках и компьютерная диагностика покажет ошибки только в самой терминальной стадии.

Износ турбины, крыльчатки турбины и посторонние звуки актуатора

Довольно много автомобилей ваг группы с ген3 моторами на наших осмотрах звучат актуатором на горячий двигатель. Практически это значит что требуется замена актюатора и в редких случаях его ремонт. Однако не всегда и не все звуки знаменуют его выход из строя. Довольно часто мы сталкиваемся с продавцами, которые признаются что актюатор гремит, но фактически гремит крыльчатка турбины и болтается шток. В таких случаях это уже полноценный ремонт турбины, а не замена актюатора.

Средний ресурс турбин на маканах при отсутствии гонщиков с васей диагностом в кармане и без чипа — около 200 тыс километров, но это лишь оценочная величина. Мы постоянно повторяем одно и то же всем клиентам — все типовые цифры ресурса и надежности в километрах это статистическая величина по палате где часть машин проехала 200-300 тыс (на приборке 100) а часть проехала 60 и мотор уложили. К одной конкретной машине, которую вы можете рассматривать эти цифры не имеют никакого отношения и все крупные и дорогие для ремонта агрегата подлежат тщательному осмотру и тестированию. Нельзя полагаться на то, что агрегат “должен” выходить энное количество километров, не должен!

Между тем, количество маканов с проблемами в узлах наддува и самой турбины довольно небольшой. Где-то 3-4 из 10и имеют проблемы с актюаторами и 2 из 10и имеют проблемы посерьезнее.

Примеры из наших подборов авто

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ

Странные стуки, нестабильные обороты и нагар в двигателе

Начнем с лирики. Был у нас как-то клиент, который сам неплохо понимал в машинах и искал их сам, а нам лишь заказывал выездную диагностику, чтобы удостовериться в своем мнении. Нашел он идеальную по его словам машину из под женщины с нужной ему комплектацией и так далее. Проблема была в том, что машина была на женщине только по документам, а ездила явно не она. Двигатель внутри был коричневый и местами с толстыми, похожими на гуталин, отложениями, а при прогреве до рабочей температуры появлялся очень тихий но посторонний звук от предположительно вкладышей. На кулаках распредвалов через маслозаливную горловину были видны небольшие риски износа и синева.

Все это конечно было показано клиенту-покупателю. Были выданы подробные объяснения что есть что и почему появилось, но ему как-то это все было безразлично, потому что ошибок нет и задиров в цилиндрах нет.

“Я не слышу никаких звуков, а нагар я промою виннсом”. Поскольку у нас нет практики трясти клиентов за плечи и отговаривать, мы убедились что клиент нас услышал и удалились из уравнения, а клиент ее купил. Перематываем на полгода вперед и нам звонит тот же клиент с целью сообщить, что в масле появилась стружка и он наконец слышит тот стук о котором мы говорили. Стоит отметить, что на момент осмотра в масле стружки не было (резали масляный фильтр), порш ехал в пол без претензий, т.е. Нормально росли обороты и была отличная тяга, никакого дыма из выхлопа — ничего этого не было. Тем более не было никаких ошибок в компе и так далее.

За полгода на том Макане клиент проехал 15 тысяч преимущественно по трассе и менял масло трижды, но все это не очень важно, т.к. он изначально купил автомобиль с начальным износом поршневой/цпг и лишь продолжил тенденцию, не разбираясь в причинах/следствии. К чему это все — нас часто критикуют за то что мы смотрим подвеску и прочие расходники типа эластичных муфт кардана или тикающего клапана EVAP в последнюю очередь, абсолютно игнорируя, что машины старые и шансы нарваться на разнообразные косячные двигатели уже довольно высок.

Поиск автомобилей, возраст которых стремится к 10и годам сводится к минимизации рисков по основным крупным агрегатам, стоимость ремонта которых может легко догнать до трети стоимости автомобиля и никакие проверки на подъемниках за исключением физического разбора двигателя этого сделать не позволяют — только тестирование с созданием условий для проявления износа.

Теперь когда наша позиция должна быть понятна и читатель изрядно насторожен нужно отметить, что коричневые внутри моторы со стуками попадаются довольно нечасто, но они существуют и напороться на них очень реалистичная ситуация, особенно если пытаться искать “выгодные предложения” за низ рынка. Будьте осторожны и расставляйте приоритеты правильно.

Пожалуй последнее значимое что нужно отметить в этом разделе это то, что не все посторонние шумы или стуки обязательно исходят из двигателя и стоят много денег. Один из ярких примеров это стуки от изношенного маховика. Маховик обычно очень громкий и пугает людей до жути, хотя фактически не является супер дорогим к замене (зависит от компоновки, на поперечном расположении мотора дешевле, на продольном дороже). Второй распространенный пример это неисправный тикающий клапан EVAP, который еще со времен 4.8 моторов на кайенах и панамерах приводил в ужас непосвященных покупателей. Если вы сами не слышите эти моторы каждый день, то скорее всего к сожалению самостоятельно вряд ли сможете определить что звучит и что может быть неисправно.

Кому мы можем порекомендовать купить Porsche Macan 2.0 252 силы?

Всем, кому хочется попробовать Порше, но не хочется сильно переплачивать за дизеля или за капремонты трехлитровых бензинов с задирами цилиндров. 2.0 Макан сносно едет и вполне долго, если вы не усердствуете. Этот мотор не для регулярных гонок и не для диких пробок (PDK), но при умеренной эксплуатации с учащенным интервалом замены масла и нормальным минимальным обслуживанием эти моторы вполне доживают до 300 тыс без каких либо крупных ремонтов, при условии что вы выбрали себе макан без отложенных сюрпризов типа нагара в масляной галерее или расплавленного корпуса помпы ОЖ.

Porsche PDK — что с надежностью у робота Поршей?

Если почитать отзывы владельцев Porsche Panamera и Macan, то складывается впечатление, что PDK это очень надежный агрегат и проблемы с ним скорее исключение. Давайте разберемся что из себя представляет эта роботизированная механика. Первое, что необходимо знать покупателю Порше с роботом — его нет смысла бояться, его нужно проверять. Понятно, что сломать можно что угодно, но как и в случае со SpeedShift Мерседеса, PDK зарекомендовала себя как достаточно надежный агрегат еще с момента появления в массовом рынке на Porsche Panamera.

PDK также как и DSG представляет из себя две механические коробки в одном корпусе, где у одной все четные передачи, а у другой все нечетные + задняя передача. Управляется все это раздельное безобразие как обычно — мехатроником.

Если копнуть еще глубже, то получится, что PDK по сути и есть переработанная DSG версии DL501(не DQ501, потому что DQ это про поперечное расположение моторов и коробок) от BorgWarner со всеми присущими ей проблемами, однако они не идентичны. Программное обеспечение на PDK совсем другое, кроме того пакет сцепления также сильно изменен. Основная разница в программном обеспечении обусловлена необходимостью настроек под режимы Sport и Sport+ и работу полного привода. Сцепление как и на коробке прародителе — мокрое.

Официальный порог крутящего момента для PDK — 600 н/м, однако есть множество экземпляров с моментом 800+ у которых не наблюдается активных проблем с коробкой. Если вас смущает наличие робота на этом автомобиле, прежде чем отказываться из-за стереотипов о ломучем мехатронике поймите пару вещей — DL501 является одной из самых надежных роботизированных коробок с наибольшим допуском по крутящему момент, а также на PDK стоит усиленное сцепление. Также нужно сказать то, о чем мало где пишут — у Porsche Macan 2.0 стоит другая коробка, не DL501, а DL382. Это также DSG с мокрым сцеплением, но рассчитанным на меньший крутящий момент.

Если взять статистику наших осмотров и диагностики рынка Porsche Panamera/Macan, то нельзя сказать, что в большинстве случаев есть какие-то проблемы. Также необходимо принять во внимание, что большинство проблем с мехатроником и прошивкой были до 2014 года, а разработка PDK для Макана из DL501 велась с учетом работы над ошибками.

Однако несмотря на то, что проблемы с роботом у Поршей гораздо реже, чем у, например Audi A6C7 или Q5 дорестайла, периодически попадаются Маканы с залипающими передачами и ударами при их “отлипании”, вибрацией сцеплений и разбитыми вилками задней передачи. Давайте немного подробнее.

Типовые проблемы PDK Порше Макан и Панамера

Когда мы общаемся с продавцами или с клиентами, очень часто возникает недопонимание относительно “проблемности проблем” PDK. Существуют проблемы, при которых эксплуатация возможна и при которых затруднительна. И те и другие требуют ремонта, в противном случае они деградируют в критическую стадию. Однако в первом случае продавцы часто не замечают или стараются не замечать, что симптомы проблем есть.

Самый распространенный тип проблемы PDK, который мы имеем счастье наблюдать на выездных диагностиках для клиентов — удары при переключении передач при разгоне. Однако удары при переключениях не являются ударами как таковыми, а чаще всего представляют из себя залипание предыдущей передачи и одновременное включение следующей. В результате у КПП кратковременно включены одновременно ДВЕ передачи. Такие залипания сопровождаются отсутствием роста оборотов до “разлипания” предыдущей передачи и сводятся к ремонту мехатроника и замены сцепления.

То, о чем мы сейчас говорили — терминальная стадия проблемы, даже если это проявляется только при разгоне в пол. Гораздо чаще мы встречаем подобную проблему в значительно менее выраженном виде, когда вместо ударов есть ощутимая вибрация при переключениях особенно низких передач. Мы любим говорить о том, что покупатели ничего не проверяют кроме резинок и амортизаторов на подъемниках, так вот такие плавающие проблемы очень часто не проверяются никак кроме тестирования в движении.

Мы регулярно получаем звонки от покупателей, которые уже купили себе Макан и, поездив несколько месяцев, обнаружили, что после прогрева трансмиссии автомобиль вибрирует при интенсивном разгоне на переключениях. Пожалуйста не будьте как эти покупатели, тестировать нужно перед покупкой. Банальной поездки с несколькими разгонами в пол на прогретую трансмиссию хватит чтобы уберечься от существенного износа, но может не хватить для плавающих проблем.

Вибрации при переключениях не то же самое что и вибрации при разгоне

“Здравствуйте, у меня вибрация на кузов от двигателя” — с такими словами клиенты периодически обращаются для диагностики двигателя на их свеже купленном Порше, а уезжают от нас в сервис по ремонту сцепления PDK.

Нужно понимать, что для человека не занимающегося диагностикой агрегатов каждый день вибрация при переключениях и вибрация в течении разгона — одинаково непонятная фигня. Однако если вибрация при переключениях чаще всего значит неисправность мехатроника и невозможность вовремя отключать прошлую передачу, то продолжительная вибрация при разгоне не зависящая от передач может быть как износом сцепления, так и износом раздаточной коробки/одного из редукторов, а для определения точной причины уже нужны более сложные тесты чем ускорения.

Как правило неисправность сцепления проверяется еще на холодную трансмиссию. Достаточно отпустить тормоз на D и автомобиль покатится вперед с ощутимой вибрацией, нажимать на газ при этом не нужно.

Мехатроник и сцепление это разные вещи, и если сцепление можно проверить кое как через параметры в потоковых данных блока управления трансмиссии, то износ мехатроника и/или любой другой механической/гидравлической симптоматики выявить можно только тестированием в движении, а именно созданием условий для проявления износа, а не просто прокатиться по парковке автосалона. Как вы уже вероятно поняли, мы как раз и занимаемся диагностикой в таком ключе, чтобы покупатели понимали что они собираются купить и какой остаточный ресурс у того или иного агрегата.

Ресурс PDK и его компонентов для DL382 и DL501

Когда мы писали про моторы, мы обычно приводили цифры ожидаемого ресурса блока цилиндров, но в случае коробки аналог блока цилиндров это скорее планетарка, которая вряд-ли износится когда-нибудь, если вы не будете нагружать коробку 1000+ Н/м моментом. Вместо бесполезной метрики мы прибегнем к полезной но раздвоенной.

По нашим наблюдениям, средне типовой ресурс мехатроника и сцепления до начальных симптомов износа может быть разным в зависимости от типа эксплуатации.

При эксплуатации в городе типа Москвы, мехатроник роботизированной коробки все же сильно греется как и на более ранних моделях. На ранних моделях DSG народ ездил в пробках в спорт режиме, чтобы переключений было меньше и мехатроник меньше грелся. В значительно меньшей степени эта проблема все равно актуальна для PDK Porsche Macan и в еще меньшей степени для Panamera (из-за того, что там PDK делал не BorgWarner а ZF 7DT/8DT, а на ранних дизельных моделях вовсе гидроавтомат Aisin). В сухом остатке имеем сохранение тенденции — Маканы, катающиеся по городу с пробками в среднем к пробегам 120-150 тыс уже имеют отчетливые симптомы износа мехатроника, а вот варианты которые ездили много по трассе или без пробок могут не иметь явных симптомов и после 200 тыс км.

У сцепления PDK картина значительно менее выраженная — ближе к 200 тыс км сцепление как правило изнашивается в любом случае. Безусловно перегревы трансмиссии в пробках не ведут к увеличению ресурса сцепления, так же как и гипер агрессивная езда с места или использованием launch control.

Как некое опровержение своей же статистики, мы неоднократно смотрели автомобили привезенные из Германии и Европы в целом с пробегами выше 250-300 тыс км (на приборной панели 100 тыс км конечно ЖЕ), которые не имели существенных или терминальных симптомов износа робота, а также не имели следов снятия КПП или перепрограммирования эбу.

Помимо типовых проблем с которыми владельцы Порше столкнутся в любом случае рано или поздно, мы хотели заострить внимание на методах оценки износа. Еще раз, это не поднять машину на подъемнике и не считать ошибки — таким образом вы ничего не обнаружите кроме терминальной стадии износа. Можно конечно возразить, что, вот при потере четных передач загорится неисправность двигателя или сообщение на приборной панели или разбитая вилка задней передачи мехатроника выдаст ошибку — может выдаст, может не выдаст, сброс ошибок перед показом автомобиля никто не отменял. Если бы мы получали доллар за каждый раз когда клиенты нам рассказывали о движении вперед на включенной задней передаче, то вероятно мы бы уже не занимались диагностикой!

Кстати о задней передаче, есть несколько типов проверок которые мы рекомендуем выполнять перед покупкой Порше с роботом — резкое трогание вперед сразу после включения “D” без задержек и многократное переключение D/R с движением на полметра каждый раз. Первый тест дает возможность выявить есть ли лаг у сцепления и/или мехатроника и соответственно оценить износ в случаях когда никаких других симптомов нет. Периодически трогание вперед с резким нажатием после включения D приводит к удару/рывку или авто трогает с неестественной задержкой.

Второй тест позволяет понять насколько исправна та самая вилка задней передачи мехатроника. При частых переключениях машина может поехать на задней передаче вперед. Будьте аккуратны и оставляйте место спереди и сзади автомобиля для таких тестов, капот и фары на Порше Макан очень дорогие.

Помимо проблем с PDK у Макана случаются проблемы с раздаткой, причем абсолютно по такому же сценарию как и у старшего брата — Porsche Cayenne. Симптомы заключаются в рваной тяге, толчках вне переключений передач при нагретой трансмиссии в районе 3-4 передачи и 30-40 км/ч. В особо запущенных случаях вибрация и толчки от раздатки проявляются и при разгоне в “пол”.

Компания «Лаборатория Диагностики @vd-lab» занимается
профессиональным подбором и диагностикой Porsche
дизельных и бензиновых версий всех годов выпуска.

• Почему стоит воспользоваться нашими услугами
  и что мы можем проверить?
• Сколько стоят наши услуги?