Проблемы и болезни Мерседес GLS400 X166

Кто-то считает M276 DE 30 LA образцом надежности, кто-то считает это мотор плохим. Кто-то путает его с М278, кто-то не отличает его от М272, а еще есть те кто совсем запутался и думает что М256 это тоже самое. В этой статье окончательно разберемся что есть что, а также стоит ли покупать Мерседес GLS400 (GLS450) X166 с таким мотором и на что смотреть при покупке сильно б/у автомобиля.

Задиры цилиндров GLS400 миф или реальность?

Для начала разберемся с тех частью. В моторе М276 объемом 3.0 литра (не 3.5) с двумя турбинами (не атмосферный) нет никаких гильз из чугуна или чего либо другого. Гильз нет прям вот совсем, зато есть покрытие nanoslide. Нанослайд это собственная разработка Мерседеса и по сути не что иное как легированный чугун или простыми словами “напыление чугуна на разогретые стенки блока цилиндров” для лучшей адгезии.

Напыление Nanoslide на момент старта производства M276 DE 30 LA эксклюзивное для этого мотора, ни M276 DE 35 ни M278 DE 46 AL ни какие-либо другие моторы того времени его не получили. Только с выходом новых моторов типа М176 (4.0 битурбо V8) и M256 (рядная 3.0 шестерка с батареей) покрытие стало более распространено.

Вернемся к теме задиров — статистически на GL400 их нет. Мы неоднократно делали эндоскопию на S450 Mercedes-Maybach из под московских таксопарков Ultima сегмента с большими пробегами (300-400 тыс км) — сильных повреждений видели пару раз, но в обоих случаях верхняя масляная галерея была в темном налете, что свидетельствует о сильных перегревах мотора, а при сильных перегревах может сломаться что угодно, даже дизель.

Нужно ли делать эндоскопию цилиндров на GLS400? Если пробег меньше 200-250 тыс км, если нет следов перегревов, если блок PTCU не содержит большого количества сообщений о необходимости доливки литра масла в двигатель — смысла смотреть цилиндры практически никакого. Если есть симптоматика, которая может говорить о том, что мотор уложили или пытались уложить, то вероятно и до эндоскопии не дойдет.

Грохот при запуске на холодный и горячий двигатель Mercedes GL400

Давайте начнем с того, что греметь при запуске могут не только муфты распредвалов, но и сами распредвалы (шуршать импульсные диски, если им пришел конец), цепь грм, заслонки турбин. У всего этого техновинегрета свое звучание и человеку, для которого запуск этих моторов не ежедневное дело, вряд ли удастся хотя бы примерно определить суть проблемы, а вот мы такое умеем, потому что за последние 5 лет осмотрели более 1000 автомобилей с мотором М276. Кроме того, звучание при запуске это не обязательно сразу после запуска, или в момента запуска, это еще и при работе на холодную, или после запуска на горячую. Но довольно саморекламы, давайте разберемся в основных проблемах.

Наиболее частая проблема с посторонним шумом или треском при запуске двигателя Мерседес GL 400 это неисправность одной или нескольких муфт распредвалов. Как правило в первую очередь выходят из строя впускные или верхние муфты, в особенности левая. Количество поврежденных муфт по звуку понять затруднительно, кроме случаев сильного и продолжительного грохота, а для точной диагностики можно посмотреть логи работы распредвалов через компьютерную диагностику.

“Что физически случается со муфтами распредвалов и почему вы звезды называете муфтами а не ваносами???!!” — Почему ломаются муфты на М276 — износ механизма гидравлической блокировки внутри муфты, в т.ч. из-за масляных отложений (привет редкие замены и перегревы). Мы неоднократно видели разнообразные отчеты о ремонтах ГРМ, где владелец с пеной у рта доказывал, что непонятно зачем муфты менять, ведь нет износа зубьев на звездах!!

Проблема правда в том, что износ зубьев на звездах это к моторам М272 и в меньшей степени М273 (X164 кузова), а к X166 кузову за исключением треш вариантов с М278 мотором это все не имеет никакого отношения. Не изнашиваются зубья звезд у М276. Кстати ваносы или VANOS это вообще название муфт распредвалов на моторах BMW, и на бмв они тоже муфты распредвалов а не ваносы. Сначала это пельмени, а потом все остальное.

“Что физически случается со муфтами распредвалов и почему вы звезды называете муфтами а не ваносами???!!” — Почему ломаются муфты на М276 — износ механизма гидравлической блокировки внутри муфты, в т.ч. из-за масляных отложений (привет редкие замены и перегревы). Мы неоднократно видели разнообразные отчеты о ремонтах ГРМ, где владелец с пеной у рта доказывал, что непонятно зачем муфты менять, ведь нет износа зубьев на звездах!! Проблема правда в том, что износ зубьев на звездах это к моторам М272 и в меньшей степени М273 (X164 кузова), а к X166 кузову за исключением треш вариантов с М278 мотором это все не имеет никакого отношения. Не изнашиваются зубья звезд у М276. Кстати ваносы или VANOS это вообще название муфт распредвалов на моторах BMW, и на бмв они тоже муфты распредвалов а не ваносы. Сначала это пельмени, а потом все остальное.

“У меня никаких ошибок нет, что-то там гремит при запуске — не важно, мне официалы сказали ошибок нет — нет проблем! В отзывах владельцев я читал, что люди катаются годами с этими звуками и ничего! Никакой проблемы нет, вы все придумываете!” — сказал продавец очередного полуисправного автомобиля в 166 кузове. Действительно, есть много случаев, когда владельцы эксплуатируют авто и не прислушиваются к каким-то звукам при запуске, сел, поехал, из салона не слышно. О проблеме с ГРМ такие владельцы обычно узнают от check engine на приборной панели и ограничении мощности с несбрасываемой ошибкой где-нибудь на трассе при очередном обгоне.

Можно менять проактивно, можно тянуть время и менять когда-нибудь потом, у каждого своя правда. У нас есть своя градация степени проблемы при которой мы рекомендуем ремонтировать. Если грохот от муфт распредвалов есть не только при холодном запуске но и при горячем после непродолжительного простоя — менять. Если регулярно загораются ошибки о постоянной корректировке угла — менять, а вот если звук не сильно страшный и проявляется только на холодный мотор и нет ошибок — остаточный ресурс еще есть и можно поездить.

Нужно отметить, что иногда звук муфт путают со звуком вытянутой цепи или с треском впускного коллектора (а именно заслонок турбин). Нам регулярно пишут или присылают какие-то видео с вопросом “есть ли тут проблема”, “а вот я прочитал в отзыве владельца на драйв2, у него такой то звук, он то-то ремонтировал” итд. В большинстве своем люди неслабо заблуждаются и просто кормят сервисы. Например, вы приезжаете в сервис, говорите что у вас подозрения на муфты и/или цепь, вам делают “утвердительную” диагностику и меняют хорошее на новое за ваш счет. Старые запчасти очищаются и в лучшем случае отправляются клиенту с бюджетом по меньше, а в худшем их кладут в коробки оригинальных запчастей и продаются как новое на zzap.

Муфты распредвалов звучат через секунду-полторы после запуска, цепь звучит сразу и до муфт. Бренчание впуска “будто защита катализаторов развалилась” как правило оказывается разбитой заслонкой управления левой турбиной. Проверяйте муфты распредвалов ДО покупки, поменять их все 4 крайне недешево, т.к. в 2024 году одна оригинальная муфта стоит 85 тыс рублей.

Какой же ресурс у муфт распредвалов Мерседес?

Понятно, что в условиях гоночной эксплуатации впускные муфты могут отъехать даже к 30-40 тыс км, мы таких машин насмотрелись. В случае умеренной езды с преимущественно трассовым пробегом ресурс впускных муфт распредвалов на автомобилях 13+ годов обычно превышает 200 тыс км. Правда тут есть несколько нюансов. Во-первых, на атмосферном М276 (GLE350) муфты живут при прочих равных в среднем дольше чем на турбовом (GLE400), просто потому что температуры и нагрузки меньше. Во-вторых ресурс посчитать можно только гипотетически, просто потому что все ездят в разных районах/городах с разным режимом движения и разным личным стилем езды. У нас было порядка 6 машин в личном наблюдении, которые покупались с пробегом в районе 100 тыс и эксплуатировались до 200-250. Ни на одной из них ничего не менялось, ни нами, ни до нас, ни муфты, ни цепи. Ни звуков, ни ошибок, ни следов снятия крышки грм или левого герметика — ни-че-го. Понятно, что выборка из 6 машин это крайне мало, но тем не менее, эта выборка доказывает, что при псевдо правильной эксплуатации эти агрегаты не являются проблемными от слова совсем.

Иными словами, когда вы читаете супер знатоков или отзывы владельцев и они транслируют про необходимость замены цепей или муфт на 100 тыс — бегите от таких знатоков. Есть старая заезженная пословица “хороший стук себя проявит”, если никаких симптомов нет, значит и проблемы нет. Кстати ресурс цепей ГРМ на M276 также никак не 100 и даже не 150 тысяч. В отличии от муфт распредвалов, цепи на М276 тянутся крайне медленно и даже нет смысла говорить про белые или черные цепи, потому что преждевременно вытянутые цепи нам попадались исключительно на машинах с лютой течью на корпусе турбин, перегретой коробкой и супер влажной раздаткой. При умеренной езде ресурс цепей грм легко переваливает 200 тыс.

Примеры из наших подборов авто

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ

GLS400 проблемы с турбинами и их ресурс

В последние пару лет M276 DE 30 LA отметились тем, что более трети осмотров нашими специалистами были с претензиями к турбинам. Как правило это не течи рядом с интеркулером или течи непосредственно трубки масляной обратки левой турбины, а всего лишь посторонний шум при сбросе оборотов.

Проблемы с турбинами, кстати, были одной из наиболее популярных претензий и причин возврата автомобиля официальным дилерам после покупки, просто потому что даже профильные дилеры не умеют или не хотят проверять сей тип проблем. Загвоздка в том, что выявить посторонний звук от как правило левой турбины можно только на хорошо разогретом моторе, т.е. нужно относительно весело проехаться на авто минут 5-10 и далее послушать работу двигателя на сбросе оборотов в стационаре. Звук, который издают турбины похож на дребезжание разбитых или сгнивших гофр выхлопа или теплозащиты катализаторов, но это не так.

Если звук услышан, то ремонт по сути уже неизбежен, вопрос только в объеме и дате ремонта. Если у вас только слабый звук от левой турбины и нет ошибок по низкому давлению левой турбины, а также нет сильных течей в контуре или наружу — в целом можно еще поездить. Если у вас течет обратка левой турбины, есть звон на наборе оборотов или ошибки по низкой эффективности — вам пора снимать мотор.

Да-да, именно снимать мотор, потому что турбины находятся сбоку слева и справа, доступа к ним нет никакого абсолютно и любая ремонтная операция с турбинами M276 DE 30 AL предполагает снятие или вывешивание двигателя. Стоит ли говорить, что снять поставить мотор это уже как правило 100 тыс без учета всего остального.

Какой ресурс у турбин, на каком пробеге ломаются заслонки турбин М276? Чисто статистически из нашего опыта и наблюдений, при типовой эксплуатации с заменой масла раз в 15 тыс км, вечно грязными радиаторами и пофигистической ездой по Москве — порядка 200 тыс до полного ремонта. Такая типовая машина имеет ошибку по низкой мощности правой турбины, левая турбина гремит и течет. К слову, мы конечно же видели примеры со значительно большим пробегом и без претензий к турбинам, а также без каких либо следов снятия двигателя.

Какой двигатель Мерседес надежнее GLS400 (m276) или GLS350d (OM642)

Надежность GL350 CDI с мочевиной или без и ресурс бензиновых моторов 3.0 М276 GL400 довольно долго “ставили” на одну полку, типа между ними паритет и нет смысла говорить что одно чем то хуже другого. Прошло много времени и оба мотора с возрастом обросли болезнями, однако с учетом актуальных цен на замены муфт распредвалов получается, что дизельный двигатель (OM642, не 656) выходит в долгосрочном периоде дешевле. Однако, ключевой момент в состоянии каждого экземпляра. Мы не устанем это повторять, хотя усталость уже есть — все эти разговоры что на какой машине с завода надежнее нерелевантны, когда речь о 7и-10и летних старых автомобилях. Если вы хотите в 2024 году или позже найти себе GLS350d или GLS400 — нужно рассматривать оба и искать то, что попадется в состоянии лучше остальных.

Если все же говорить о стереотипном арбитрарном ресурсе — с учетом последней статистики смертей дизелей ресурс и дизеля OM642 и M276 DE30LA до капитального ремонта редко превышает 400-450 тыс без учета скрученного пробега.

Есть ли разница в надежности M276 DE 30 LA в версиях 333 лошадиные силы/367 сил и 390 сил? Отличается ли чем то AMG43 версия этого мотора от “гражданской”? Базовая версия в 333 сил по сути практически ничем не отличается от 367и сильной, то же можно сказать про 390. А вот AMG43 версия имеет слегка другую начинку впускного коллектора, а также совсем другой выпуск и выхлопную трассу. Глобально для обывателя все же разницы никакой и надежность у этих версий отличается только в среднестатистическом стиле использования авто (GLE43 AMG врядли будут также спокойной эксплуатировать как S400.)

В сравнении GLS400 и GLS500 говорить особо не о чем, 500ый сильно проигрывает в надежности в долгосрочке, как минимум из-за неизбежной капиталки как правило до 300 тыс (в лучшем случае), при том что 400ые в среднем ездят существенно дольше (до 400-450 в среднем, а не в лучшем случае). Повторюсь, оценки ресурса это оценки сколько проедет блок цилиндров до замены или расточки, а не ресурс цепей или муфт распредвалов, и те и другие меняются за этот ресурс как минимум один раз.

Сейчас, когда появилось большое количество привозных GLS X167, покупатели часто путаются и думают, что на 167 кузове также стоит M276 DE30 LA, правда ровно до момента когда открывают капот и снимают декоративную крышку. В 167 кузове, а также в некоторых привозных 166 кузовах уже может стоять рядный 3.0 литра M256, который обычно укомплектован 48и вольтовой батареей и электродвигателем. Эдакий гибрид на минималках. М256 пока еще очень свежий мотор и в отличии от 656 дизеля не зарекомендовал себя как ненадежный и переусложненный.

Стоит ли покупать GLS400 и как лучше? Автоподбор Mercedes GLS/GL X166/X167

Логичный вопрос после прочтения статьи — стоит ли вообще покупать Mercedes GL400 X166?. Потенциальных проблем конечно много, они достаточно не дешевые в устранении, но эксплуатационные качества этой роскошной машины легко перевешивают все возможные вложения (если конечно вы не покупаете авто на последние деньги, что не очень разумно).

Ответ на этот вопрос кроется в подходе к выбору автомобиля. Несмотря на обилие возможных проблем, совсем не обязательно, что вы ими будете заниматься, а при должном отношении к автомобилю и грамотной покупке — они могут не появится вовсе.

Если вы не разбираетесь в автомобилях, то лучший способ покупки исправного авто — отдать поиск на аутсорс компаниям, имеющим подобный опыт и жесткую специализацию в моделях, брендах и двигателях. Можно конечно попробовать искать самостоятельно, но человек непогруженный в нюансы и тренды современного авторынка обречен на поездки к перекупам и/или треш-салонам, что в итоге скорее всего закончится покупкой авто со скрученным пробегом в лучшем случае.

Логика нашего совета простая, когда вы хотите создать сайт — вы нанимаете программиста и дизайнера, либо обращаетесь в компанию для выполнения задачи “под ключ”, а не пытаетесь сделать это самостоятельно, хотя это возможно. В случае покупки автомобиля ситуация аналогичная, т.к. люди зачастую переоценивают свои возможности к оценке состояния авто, базируясь на своем опыте, который может совсем не играть никакой роли. Например, многие считают, что разбираясь в тойотах, смогут разобраться в Infiniti, но между ними целая пропасть существенных нюансов, начиная от отсутствия гидрокомпенсаторов в моторах VQ серии до способов определения пробега из навигационного устройства.

Если автомобиль, который вы хотите купить вам не знаком технически — не надейтесь на свой опыт, т.к. вы рискуете попасть в ту самую категорию разочаровавшихся владельцев, пишущих отзывы на авто.ру “о ломучих ведрах”. Также не стоит надеяться на диагностику продавцов, например Официалов, которые грешны тем, что находят кучу мелких недостатков, но плевать хотели на эндоскопию двигателя или износ форсунок.

Если вы изначально будете выбирать автомобиль с уклоном на его состояние, а не на комплектацию или количество владельцев, то вы вполне можете получить порядка 100 тыс беспроблемного периода для личной эксплуатации. Да, вы будете иногда решать проблемы по мелочам, типа пневмы или регулирующего клапана масляного насоса в поддоне или термостата, но эти затраты неизбежны и несущественны против замены 4х муфт или кап ремонта двигателя.

Пневмоподвеска Мерседес GLS X166 — стоит ли бояться airmatic?

Пневма это очень комфортно. Да, это не только для изменения клиренса, потому что подушки фактически исполняют роль пружин, а значит напрямую влияют на ходовые качества. Пневма позволяет автомобилю меньше крениться при сохранении комфорта, а также понижать центр тяжести на скорости, когда автомобилю нужен дополнительный бонус к управляемости.

Ну и наконец, нет ничего круче поднять пневму вверх, спустить колеса до 0.5 бар и поехать по целине. Но для многих эта лирика пустое место, т.к. огромное количество людей представляет пневму Мерседеса как нечто ужасно ломучее ненадежное итп, у многих по сути существует фобия пневмы (не только мерседеса, а даже VAG группы, где пневма по сути бессмертная).

“Я поеду на дальняк и пневма обязательно взорвется!!”. В основном пневмоподвеска (если детали оригинальные) не взрывается, а сильно падает при простое когда изношена. Взрыв пневмобаллонов происходит как правило при увеличении давления при увеличении клиренса, поэтому если у вас фобия взрывов пневмы, можно перед важными поездками часто поднимать и опускайте пневму.

Почему считается что полуактивная пневмоподвеска Airmatic ненадежная подвеска?

Все просто. Еще w164 и w220 платформа заслужила отвратительную репутацию, когда на больших(!) пробегах взрывались пневмобаллоны при накачке или даже на ходу. Любой согласится, что это мягко говоря неприятно, потому что дальше на авто уже не поедешь, нужно вызывать эвакуатор, менять подушку итд.

Однако на самом деле эта проблема невообразимо раздута и реальные проблемы с пневмой довольно редки. Пневмобаллоны имеют стабильный ресурс около 7-8 лет (заводские) и 2-3 года (незаводские) использования. На 164 платформе Мерседеса они лопались из-за отсутствия защитных кожухов и отсутствия обслуживания, т.е. физической очистки. Кроме того, те кто их чистили, зачастую делали это направляя поток воды от керхера в упор, тем самым разрезая резину. Чистка пневмы производится со снятыми колесами и скребками, а не потоком воды.

На 166 платформе передние пневмобаллоны заключены в защитный кожух и практически не подвержены износу извне. На 166 кузове передняя пневма обычно умирает от течи амортизаторов, а не от утечки из пневмы.

На 167 платформе пошли дальше и вот уже задние пневмобаллоны также закрыты в кожух, соответственно можно смело сказать по опыту 166 кузова, что ресурс пневмы до замен порядка 200 тыс км или 7-8 лет.

АКПП 7G-Tronic plus и 9G-Tronic на Мерседес GLS500/GLS400 — что у нее с надежностью?

Начнем с того, что с надежностью у 7G и 9G Tronic примерно одинаково и особо разбирать этот вопрос нет смысла. У них примерно одинаковый ресурс в 400-500 тыс при умеренной езде без перегревов и замен масла по износу, а не по регламенту. По износу это когда раз в ТО через сливную пробку поддона вы проверяете темное у вас уже масло кпп или нет, или воняет оно горелым или нет.

Самая большая разница 9G-Tronic помимо +2ух буферных передач это то, что фильтр кпп встроен в поддон и отдельно не меняется, поэтому для замены фильтра вы меняете поддон, который стоит не дешево.

Теперь поговорим про то как коробку передач Мерседес GLS можно проверить, чтобы не купить перегретую. Пока вы авто не купили, шансов ее разобрать чтобы посмотреть стружку в поддоне или что-то подобное — практически никаких. Просто поднять машину, чтобы посмотреть на поддон кпп с умным видом — глупость, так коробки не проверяются, так покупаются гретые.

Первое, что приходит на ум всем любителям “сделать это самостоятельно” — компьютерная диагностика и просмотр коррекций времени наполнения и давления наполнения. Начнем с того, что практически ни на каких автомобилях коробки не диагностируются по ошибкам. Логика “если ошибок нет — значит с коробкой все ок” просто супер ошибочна. Ошибки по работе коробки как правило появляются на самых крайних или терминальных стадиях проблем.

С ошибками понятно, а что с коррекциями? Тут тоже есть нюансы. У мерседеса как и у бмв есть положительные и отрицательные коррекции давления и времени наполнения, однако если на бмв отрицательные коррекции мало что значат, то большие отрицательные коррекции на мерседес как правило означают налипший мусор на фрикционные пары. В случае положительных коррекций все предельно ясно — чем они больше, тем больше компенсация износа, соответственно тем больше физический износ.

Однако все эти прогнозирования остатка ресурса коробки передач по коррекциям можно смело помножить на ноль по двум причинам. Во-первых у мерседеса коррекции очень сильно зависят от масла и, заменив полностью масло в кпп, через тысяч 5 км езды вы можете увидеть совсем другие значения. Во-вторых, на 7и ступках 7GTronic есть баг при котором коррекции “останавливаются” и не меняются. Это значит что, например, купили вы машину 5 лет назад с одними значениями, а через 2 года софт ЭБУ коробки перестал корректно функционировать и остальные три года вашей условной эксплуатации коробка не подстраивается под рост износа, а просто зависла в том состоянии в котором была. Все вышеописанное значит что никакие электронные проверки не дают полной картины, а в первую очередь служат дополнительным инструментом диагностики, при том что основной путь диагностики коробки до покупки — тестдрайв с выполнением тестов.

Нужно отметить, что на 9и ступках 9G Tronic функционал просмотра коррекций не существует, взамен есть меню “самодиагностики”, которое имеет довольно шизофреническую чувствительность к износу гидротрансформатора кпп, но при это довольно тупо воспринимает изменения фрикционных пар самой кпп. В общем и целом эта “самодиагностика” кпп на 9и ступках довольно неплохо работает на опережение и до существенных симптомов износа показывает уведомления (не на приборке, а при подключении компа). В случае если на автомобиле крутили пробег и очищали Shift Quality History (или история исправности переключений), то лог самодиагностики также сбрасывается и данные в ней не актуальны пока автомобиль не проедет существенное количество километров. Будьте аккуратны со скрученными Мерседесами.

Рассказав о нюансах компьютерной диагностики коробки нужно сказать пару слов о тестах в движении. Чтобы проверить какой-либо закрытый агрегат, типа коробки передач, его нужно либо разобрать чтобы оценить износ, либо нужно создавать условия при которых может выявиться износ. Самый показательный и полезный тест, который может сделать абсолютно любой человек — ускорение “в пол” с кикдауном из полной остановки до 100 км/ч. Нет этот тест нужен не для того, чтобы понять как авто едет, хотя это тоже полезная информация перед покупкой. Этот тест позволяет выявить целый список потенциальных проблем: пробуксовки коробки при переключении, медленный набор оборотов (пониженное трение фрикционов), сильные удары при переключении (повышенное трение или позднее размыкание), рывки из-за неисправности гидротрансформатора, коробки передач или недостаточного давления топлива в рампе, звон крыльчатки турбины и многое другое. Этот тест не делает практически никто, и это просто глупо. Зато всем интересно подергать рычаги на подъемнике, потому что это просто всем хорошо известно. А вот как понять по симптоматике, что конкретно неисправно — вопрос опыта. Наши специалисты почти десять лет занимаются выполнением таких тестов на автомобилях и мы хорошо умеем выделять симптомы проблем от нормальной работы свойственной для конкретной машины.

Нужно понимать, что тесты на ускорение нужно делать на прогретой коробке, т.е. поездить минут 5-6 в обычном режиме, чтобы масло в коробке нагрелось и только потом ускоряться. На холодном масле симптомы можно перепутать или вовсе повредить не новую кпп. По аналогии с форсунками непосредственного впрыска — проверка на холодную часто дает фальш результаты с завышенными показаниями, потому что компенсируется работа холодного мотора, в том время как на горячий двс эти показания возвращаются в норму.

При возникновении подозрений износа кпп по тестам мы рекомендуем проверять состояние масла КПП. Для этого не нужно снимать коробку или сливать масло полностью, достаточно открыть сливную пробку на пару секунд, слить 30-50 грамм масла в пластиковый стакан и посмотреть его консистенцию. Если оно очень черное, воняет горелым или содержит явную металлическую стружку, то как минимум его нужно полностью менять, а в каких-то случаях просто отказаться от покупки такого авто.

Компания «Лаборатория Диагностики @vd-lab» занимается
профессиональным подбором и диагностикой Mercedes
дизельных и бензиновых версий всех годов выпуска.

• Почему стоит воспользоваться нашими услугами
  и что мы можем проверить?
• Сколько стоят наши услуги?