Проблемы Мерседес E220d OM654 W213

Рынок Е класса очень странная вещь — с одной стороны вариантов, которых можно купить — вагон, с другой стороны есть несколько разных моторов, причем с одинаковыми индексами (E300 например), какой из них надежный какой нет — не понятно. Рынок, вдобавок, завален ешками из такси, каршеринга и автомобилями из под серых ренталов.

Одним словом, из чего выбирать не очевидно. В этой статье о надежности двигателей и в целом платформы Е класса мы постараемся затронуть все то, что интересует типового покупателя. Ну и конечно же ответим на самый главный вопрос — стоит ли покупать Мерседес Е класса W213?

Какие у Е класса W213 кузова (2016-2024) бывают моторы?

— 2.0 Бензин преимущественно E200 184 лошадиные силы — это рядный 4х цилиндровый М274 мотор, о котором почти сразу пойдет речь в статье далее. Этот мотор есть только у дорестайла W213 и говорить мы о нем будем только в рамках дорестайла W213 (2016-2020)

— 2.0 Бензин также преимущественно с индексом Е200 но уже 197 лошадей — M264, также рядный и 4 цилиндра. Новый модульный мотор мерседеса который на платформе Е класс в РФ появился в конце 2018 года и продавался все еще параллельно с М274, но обсуждать мы будем сей двигатель в рамках рестайла W213 (2020-2023).

— У Е класса нет старого рядного 2.1 дизеля OM651, вместо него есть только 2.0 литра OM654 (материал появится в доступе чуть позже), который также является абсолютно новым двигателем. Старые 651 дизеля зато есть на платформе GLC/GLC coupe, это вам информация если очень нужно купить авто со старым коммерческим дизелем. Помимо 2.0 дизеля у некоторых Е классов есть 1.6 литра дизель, это тот же OM654, но как правило для рынка европы.

— E350d/E400d это Е класс с новым дизельным рядным мотором OM656 объемом 2.9 литра, никакого V образного мотора OM642 из предыдущих поколений тут нет, за исключением может быть очень ограниченного количества Е классов в кузове ALL TERRAIN.

— Если говорить о менее распространенных моторах, то есть модификации дорестайла E400 с мотором М276 DE 30 LA, о котором у нас очень много написано. Есть еще несколько экзотических модификаций/моторов или мягких гибридов, но как правило они не продавались официально в РФ и говорить о них особо нет смысла, просто потому что их 3-5 штук на всю страну.

Мерседес E220d и E200d — новый дизель 2.0 литра OM654 (не 2.1л), его проблемы и стоит ли такой покупать?

По новым 2.0 литровым рядным дизелям ОМ654 и в особенности 2.9 OM656 моторам, которые кстати тоже есть на E классах, только с индексами E350d и E400d, написано крайне много негатива. При этом, также как с М274 бензином, есть большое количество этих дизелей с очень существенными пробегами. Чему собственно верить? В первую очередь нужно понимать, что дизеля 654 и 656 — свежие разработки с нуля, а это значит есть проблемы связанные с дизайном моторов. Подавляющее большинство этих проблем уже неплохо изучены и уже даже большинство сервисов в курсе их решения, но наша задача рассказать о проблемах и симптоматике моторов, чтобы покупатели избегали автомобилей где проблемы уже есть.

Начнем с самой известной проблемы — люфт рокеров (rocker arm) и соответствующий посторонний шум в двигателе. Такой шум отчасти напоминает бубнеж басов из аудиоколонок и в основном проявляется на хорошо прогретом двигателе на холостом ходу. Никаких ошибок в блоках двигателя при этом не появляется, без снятия крышки ГБЦ проблема определяется только на слух. В ситуациях с сильным износом шум проявляется сразу после старта и далее только усиливается. Проблема не столько частая, сколько неизбежная на моторах до 2021 года. Вопреки разнообразным слухам, после 2021 года она все также есть, просто в меньшем масштабе.

Если вы хотите дизельный Мерседес Е класса в кузове W213, то вам нужно просто свыкнуться с мыслью, что рокера вы в любом случае поменяете если будете на нем ездить 3-5 лет или 100+ пробега, а основная задача на момент покупки это либо купить дизельный мерседес где нет никаких симптомов рокеров, либо купить машину где совершенно точно есть посторонний шум от рокеров, но нет характерных шумов свойственных для износа постелей распредвалов. Ну и конечно для второго случая должен быть соответствующий ценник на автомобиль и/или скидка на ремонт.

Теперь поговорим про вилку ремонта и в чем собственно сложности. Рокера находятся в головке блока цилиндров (далее ГБЦ) и чтобы их снять, потребуется снять крышку ГБЦ и распредвалы, а вот для снятия распредвалов с их муфт нужно будет скинуть цепь, а цепь то сзади двигателя. Иными словами, если вы не найдете какого-то виртуозного мастера, который вам гарантировано потом выставит цепь по меткам без снятия крышки ГРМ — придется снимать двигатель. На этом месте многие покупатели могут чрезмерно расстроиться, но глобально в этом нет ничего страшного, более того, современные двигатели Мерседес спроектированы таким образом, чтобы их можно было крайне легко снять. Стоимость снятия/установки двигателя на этих автомобилях обычно колеблется 70-90 тыс по москве. Комплект ревизионных рокеров и плунжеров с установкой стоит еще 130-150 тыс. Дороговато, но как правило это делается раз в 200 тыс км или реже, при условии нормальной эксплуатации без круглосуточного валилова, не является офертой.

Однако не стоит забывать, что в запущенных ситуациях, когда рокера уже давно люфтят могут появиться видимые повреждения на кулаках распредвалов и/или на постелях распредвалов (хорошо что постели отдельная деталь) и ремонт может удвоиться в стоимости, поэтому как уже говорили ранее — основная цель покупателей сделать максимально прозрачную покупку с абсолютно прогнозируемыми затратами, ну или по возможности без затрат вовсе. Кстати такие “ненужные” повреждения неплохо отличаются по звуку от износа только рокеров.

Теперь можно поправить очки на носу и сказать, вот был Om651 объемом 2.1 литра и проблем не было с ним никаких, зачем это г-но покупать новое? Да, действительно 651 дизель был в чем то проще и было много автомобилей с очень большими пробегами без каких либо ремонтов механики. Однако не нужно забывать что старый 651ый мотор (которого к слову на 213 кузове нет) имел кучу своих нюансов, например спонтанные смерти масляных насосов которые приводили к покупке шорт блока, просто потому что 651ый не имеет ремонтных размеров.

В сухом остатке мы имеем ситуацию, когда до 21-22 годов выпуска большинство 2.0 дизелей с мотором ОМ654 имеют склонность стучать рокерами, проблему умеют решать большинство сервисов работающих с мерседесами и проблема чаще всего для мотора решается единожды на последующие 200 тыс км или более. Есть экземпляры W213 из под такси где первый раз рокера с постелями поменяли на пробегах близких к 400 тыс км. Нет смысла бояться, есть смысл хорошо проверять/выбирать.

Масло или антифриз в вакуумной системе ОМ654 2.0 литра дизель Мерседес Е класса W213

Вторая наиболее известная проблема — попадание жидкости (масло или антифриз) в вакуумную систему ОМ654 2.0 литра. Аналогичная проблема есть и на ОМ656 объемом 2.9 литра

Чаще всего проблема выявляется при визуальном осмотре трубок тормозной трассы слева от двигателя, а иногда проявляется отсутствием тяги, т.е. “недостаточным наддувом” при ускорении “в пол”. На современных дизелях мерседеса, вакуумный контур управляет работой турбины и если вакуумная система залита маслом, то вакуумный клапан контролирующий изменение геометрии турбины не работает и наддува как будто нет. Эта проблема является причиной наличия такого количества исправных турбин от ОМ654 на разборках. Люди меняют свою турбину на такую же Б\У и ничего не меняется. Нужно сказать что с 2025 эта ситуация изменилась к лучшему, все таки сервисы стали лучше гуглить проблемы.

В особо запущенных случаях неработающую вакуумную систему можно выявить через отсутствие усилий в тормозах сразу после холодного запуска двигателя. Если после старта двигателя многократные нажатия на педаль тормоза не приводят к появлению обратного усилия от педали — вакуумная система залита жижей. Ремонт вакуумной системы это практически гарантированное снятие двигателя. Большую часть контура можно просто снять и промыть, некоторые узлы придется заменить.

Помимо масла в вакуумной системе может быть еще и антифриз. Типовой источник антифриза является вакуумный клапан управления помпой, который на большинстве машин 17-18 годов уже заткнут саморезом ввиду отсутствия более практичного способа решения этой недоработки. Если вас интересует покупка ранних версий Е220d с дизелем ОМ654, то необходимо обращать внимание — заглушен ли клапан или нет, особенно если речь о пробегах выше 150+ тыс км. Почти все “решения” этой проблемы со стороны дилера заканчивались ничем, и впоследствии они сами стали рекомендовать затыкать саморезом место посадки клапана, а помпа работала на 100% всегда.

Примеры из наших подборов авто

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто.

Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

ПОДРОБНЕЕ О НАС

ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ

Повышенный температурный режим, перегревы и «гуталин» в двигателе вместо масла? В дизеле???

Один из самых неочевидных нюансов этого мотора это его температурный режим, особенно в ситуациях с измененной прошивкой и увеличенным наддувом. Om654 и в особенности Om656 довольно горячие для дизелей моторы. Это не значит, что они перегреваются на холостом ходу летом как 4.7 M278, но некоторый отпечаток это накладывает.

У читателя может возникнуть вопрос “как мы вообще узнали что там с температурным режимом и почему это связано с чипом?” и вопрос будет вполне резонным. Ответ довольно банальный — мы неоднократно видели эти моторы с “гуталином” внутри, что свидетельствует о нескольких вещах. Перепробег масла, т.к. несмотря на то что замена масла раз в 15 тыс давно всеми считается анафемой, многие, особенно первые владельцы продолжают выкатывать штатный масляный интервал до максимума и еще превышают его. Второй момент это конечно так называемое валилово.

Многие считают, что дизельные моторы это некие вечные двигатели, которые можно нагружать бесконечно много и долго и ничего с ними не будет, к сожалению это максимально далеко от правды и при регулярной жесткой эксплуатации деградирует что угодно, даже великий B57 от БМВ. По итогу один из 10и моторов стабильно попадается с обильным налетом в верхней масляной галерее и еще более плохой картиной в районе поддона двигателя. Такие моторы в моменте ничем не грозят, но они абсолютно непредсказуемы в рамках длительной последующей эксплуатации из-за риска локального масляного голодания, которое создается из-за гуталинных пробок в маслоканалах.

Экология, EGR, сажевый фильтр и треклятая мочевина (adblue) — чего из этого не стоит бояться и как за этим следить?

Теперь стоит поговорить о самой неинтересной и наверно самой наименее важной проблеме, которая тем не менее будоражит умы большинства покупателей, даже знакомых с дизелем. Это мочевина Adblue и в целом экология современных дизелей (ЕГР и сажевый фильтр). Мы регулярно слышим от клиентов вопросы на тему “стоит ли сразу это все отшить отключить итд?” и почти никогда люди не понимают сути как проблемы так и предложенных к этой проблеме решений.

Начнем с того, что в 2022-2023 года, когда в рф повезли огромное количество сильно крученных немцев из германии и европы в целом, оказалось что автомобили с пробегами 250-300 тыс километров (на приборке конечно же меньше 100) имеют полностью стоковый выпуск и даже adblue не отрезан. Среди дилерских автомобилей в Москве мы видим обратную картину, машины к 200 тыс как правило имеют отключенный adblue, неработающий или еле двигающийся EGR и сильно забитый сажевый. “Да у них там просто топливо хорошее, а у нас г-но!” можно обычно услышать в качестве ответа, но проблема отнюдь не в топливе, хотя конечно какой-то вклад в нее может таким образом вноситься. Основная причина это кардинально противоположный стиль эксплуатации.

Почти все привезенные экземпляры из европы с большими пробегами имели на 200 тыс км порядка 4-5 тысяч часов работы двигателя, при этом средний пробег на 4 тыс часов в москве это 100 тысяч километров. Длительная эксплуатация на холостом ходу, поездки с малой средней скоростью и полное отсутствие трассового пробега для прожига выпуска/впуска — вот то что приводит к проблемам с современными дизелями, а не клятая экология или топливо.

Если у вас есть в вашем ежемесячном пробеге есть существенный кусок трассы с постоянной скоростью, то с большой вероятностью никаких проблем из-за экологии у вас нет будет. Езда по трассе это не 200+ чтобы “там все прогорело и проперделось”, это 120-130 км/ч на постоянных оборотах без перегазовок. В таком режиме температура и давление проветривает как сажевый и весь выпускной тракт до сажевого, а если там чисто то и ЕГР нечем особенно забиваться.

Теперь поговорим о том, что автор статьи крайне не любит лично, и дело тут не в том, что все должны ездить в стоке — это дело каждого. Почти все продавцы или клиенты, которые когда либо обращались в сервисы по проблемам с экологией говорят примерно об одном — услуги по отключению экологии всегда навязываются в пакете с чипом, даже если человек изначально этого не хотел. С точки зрения сервисов все логично — больше маржи с конкретного клиента, потому что продажа чипа это по сути как кофейни, вы продаете воду за дорого, или в нашем случае воздух с почти нулевыми затратами. Поэтому эта услуга почти всегда подается пакетом и почти никогда отдельно в том числе по причине того, что некоторые сервисы умеют только заливать то что у них есть и больше ничего, т.е. если есть прошивка с чипом и отключенной логикой adblue — то они могут предложить только ее и больше никаких других отдельных вариантов, потому что прошивку купили на одном известном форуме, а как она работает не разбирались.

На автомобилях, где до обращения в сервис были проблемы с забитым сажевым, загаженными сажей NOx датчиками (относятся к adblue и в 50% случаев являются причиной отключения мочевины) и килограммовыми отложениями сажи во впускном коллекторе, чип может стать одним из гвоздей в крышку гроба мотора и не потому что турбина что-то там меньше ресурса. Изменение прошивки двигателя для увеличения мощности почти никогда не ограничивается наддувом — меняются и топливные карты, увеличивается удельный впрыск. Это в свою очередь приводит к тому, что сажи в выпуске становится больше, если егр не отключен в закрытом положении то сажа летит во впуск в больших количествах. Кстати некоторые умники отключают егр только программно да еще и в открытом положении, “чтобы он не прогорел”. Если вы решили глушить рециркуляцию выхлопа, то только физически, а не программно.

На самом деле автор может долго брызжать слюной на тему “неверных действий” в отношении мотора, но это мало кому будет интересно, поэтому мы вернемся к сухому остатку:

— При нормальной эксплуатации с большой долей трассы шансы получить проблемы с экологией или сажевым минимальны.

— Прожиг сажевого фильтра если он у вас забился это не валить 200 по трассе, так можно сделать еще хуже. Нужна поездка с постоянной скоростью в диапазоне 90-130 км\ч длительностью от получаса. Остальное сделает за вас сам автомобиль. Можно это сделать принудительно через сервисную функцию в компе? Можно, но зачем?

— Проблемы с мочевиной, оно же adblue, бывают преимущественно по двум причинам — загаживаются и окисляются NOx датчики или лопается патрубок контура подачи мочевины. Если первая причина напрямую зависит от стиля езды и наличия/отсутствия трассы в ежедневном меню автомобиля, то вторая проблема чаще всего появляется из-за морозов и! отказа контура подогрева мочевины в ее собственном бачке.

— Проблемы с мочевиной, оно же adblue, бывают преимущественно по двум причинам — загаживаются и окисляются NOx датчики или лопается патрубок контура подачи мочевины. Если первая причина напрямую зависит от стиля езды и наличия/отсутствия трассы в ежедневном меню автомобиля, то вторая проблема чаще всего появляется из-за морозов и! отказа контура подогрева мочевины в ее собственном бачке.
В любом случае мы придерживаемся первого правила всех IT отделов — “работает — не трожь” и вам советуем, а если вы панически боитесь сообщения об “осталось столько то километров долейте” то можно отключить только мочевину и больше ничего в прошивке двигателя не менять.

При отключении мочевины глобальное изменение, которое может заметить владелец — больше запаха дизеля на холостом ходу, т.е. преимущественно при прогревах двигателя зимой. При отключении ЕГР запах дизеля из выхлопа усиливается всегда, поскольку выхлоп не дожигается, а вот при физическом отрезании сажевого фильтра происходит жесть. Мало того, что ваш выхлоп при ускорении будет коптить черным, как будто это камаз, так и находится рядом с машиной будет невозможно. Помимо этого, на автомобилях с вырезанным сажевым/катализаторами зачастую запах выхлопа проникает в воздухозаборник кондиционера и пахнет уже в салоне.

Ресурс и надежность форсунок дизельного OM654 на Е классе 220d W213

Как и все дизеля, ОМ654 обладает форсунками непосредственного впрыска, которые могут быть изношены. Нюанс тут в том, что абсолютно исправных форсунок не бывает, и когда вы или кто-либо другой оценивает их износ должен это понимать. Это заход к тому, что мы неоднократно сталкивались с ситуацией когда люди закидывали какашками вполне исправные форсунки с коррекциями менее 1мг/ход или наоборот покупали с коррекциями более 2мг/ход, объясняя тем что предел это 5мг. Ловите несколько тезисов относительно форсунок, которые подходят почти для всех современных дизелей:

— Нет ничего страшного в коррекциях до 1 мг/ход, пусть это будет + или минус. Вопрос всегда на каком пробеге они — если это пробег 150-200 то в этом грубо говоря ничего страшного, они не новые. Если это пробег 50-70 тыс, то в таком случае стоит задуматься и задать кучу вопросов на тему “а как так вышло то?”.

— Многие не в курсе, но проверять форсунки нужно на горячий двигатель и на холодный тоже. Полный разбор нюансов на эту тему мы не будем писать, но основной тест в любом случае на горячий двигатель и только на оборотах. В Xentry непосредственно на самой странице показаний форсунок написано что на холостом ходу при низких показателя впрыска эти значений коррекций мало что значат. Холодный мотор по некоторым причинам может искажать коррекции, поэтому одними такими показаниями можно загнать себя в отказ от конкретного автомобиля без какой-либо существенной реальной причины.

— Коррекции 2-3 мг/ход как правило гарантированно говорят о скорой замене форсунок, по крайней мере тех у кого такие коррекции есть. Не важно коррекции в плюс или в минус, и то и другое с такой амплитудой не является здоровым.

— Деградация форсунок вещь нелинейная. Статистически чем больше коррекции тем быстрее дальнейшая деградация.

После всего объема информации по ОМ654, который вы могли тут прочитать, может сложиться мнение, что мерседес ужасная ломучая фигня, но это совсем не так. Такие статьи собирают в себе наш опыт по всем самым дорогим проблемам с которыми вы можете столкнуться если не будете достойно проверять машины перед покупкой или в целом будете легкомысленно к этому относиться. Как мы уже ранее подчеркивали, E220d из под такси уже есть с очень немалыми пробегами и они до этого пробега сами доехали без каких либо крупных ремонтов. К сожалению у покупателей как правило бывает только два состояния — либо люди пытаются выбрать псевдо идеал с запахом нового автомобиля, либо покупают с закрытыми глазами. Ни те ни другие не защищены от ошибки покупки техники с большими последующими затратами, поскольку цена автомобиля сейчас отражает что угодно но не техническое состояние. OM651 практически ничем в плане проблем не отличается от OM654.

Стоит ли покупать Мерседес Е класса W213 кузова?

После прочтения статьи у читателя может сложиться мнение, что Мерседес ломучая машина, покупать ее нет никакого смысла и так далее, но это не верно. Такие статьи с проблемами мы можем написать даже по общепризнанным рекордсменам надежности типа BMW B47/B57/B58. Ничто не вечно, ничто не живет без износа, особенно если отношение к технике печальное. Мы, напротив, пытаемся доносить до читателей, что пробег или возраст не приговор для автомобиля, и при правильном подходе можно успешно эксплуатировать какие угодно возрастные автомобили при условии грамотного выбора и осознанной эксплуатации с поправками на возраст/климат/пробег.

Мы более 10и лет занимаемся поиском всякого не нового колесного транспорта для клиентов и можем вас уверить, что находятся какие угодно интересные экземпляры, причем как в отрицательном смысле так и в положительном. Теперь давайте тезисно о целесообразности покупки Е класса дорестайла, чей возраст уже вполне перешагивает 10 лет в худшем случае.

Если вам интересна быстрая езда и возможность чипа — в рамках дорестайла Е класса W213 ваш выбор это бензин M274, поскольку именно его мы считаем наиболее крепким в долгосрочной перспективе и наиболее дешевым.

Если у вас принципиальная любовь к дизелю, то в покупке дизеля с новым Om654 нет глобально ничего плохого. Да, он с нюансами, да вы можете на будущее сразу запланировать затраты, но эти моторы прекрасно живут, в том числе под легким чипом. (Легкий чип с лютой эксплуатацией не тоже самое, что легкий чип с умеренной эксплуатацией. Не чип убивает мотор, а нога на педали газа.)

Если вы рассматриваете рестайл Е класса W213 то машины пока еще вполне свежие, как дизеля так и бензины, поэтому нет никаких оснований отказываться от покупки машины которая вам нравится. Единственное и наиболее важное правило это проверять машину до покупки на предмет проблем с моторами и это не значит что нужно “почитать ошибки”. Однако даже с ошибками есть несколько неочевидных моментов, которые стоит учесть, если вы хотите купить именно рестайлинг Е класса Мерседес.

“Я заезжал в несколько сервисов и там не смогли подключиться компьютером к моему Е классу рестайл, в чем может быть проблема?»

Если дорестайл Е класса можно покупать в любой ситуации, то с рестайлом есть пара нюансов, которая может сильно осложнить жизнь. Например, для считывания ошибок в каком-нибудь непрофильном сервисе по дороге на море в случае дорестайла Е класса подойдет обычный bluetooth свисток типа Launch X431 или Autel который по сути тоже самое. Ошибки вам прочитают, скинут и вы уже примерно будете понимать в чем проблема. А вот в случае рестайла Мерседес Е класса подключиться лаунчем или другим мультибрендом без Xentry может либо не получиться совсем, либо данные которые вы увидите будут мягко говоря не полными.

Если вы живете не в крупном городе с наличием профильного сервиса по Мерседес, вы можете столкнуться с отсутствием возможности полноценно обслуживать своей Е класс рестайл, речь именно о рестайле. Помимо этого в регионах россии далеко не каждый профильный сервис по мерседес сможет подключиться к автомобилю по двум причинам. Во-первых свежие мерседесы для подключения требуют аппаратную аутентификацию, которая в том числе нужна для онлайн логина. Старые сканеры типа SD connect C4, которые очень популярны для более старых автомобилей не имеют этой опции и подключиться через Xentry не выйдет. Во-вторых, для общения со свежими автомобилями через дилерскую диагностическую среду (Xentry diag) нужны специальные сертификаты, которые все кому нужно покупают за деньги, но сервисы в регионах зачастую их не имеют, т.к. Среднестатистический мерседес который к ним заезжает сертификаты не требует. Пройдет еще какое-то время прежде чем это будет относительно повсеместным в крупных городах. Теперь представим, что покупатель живет не в крупном городе, а подальше — проблем будет существенно больше.

Есть еще третий нюанс, который в целом зависит не столько от места проживания, сколько от реалий условий в которых мы с вами живем — это спуфинг сигнала GPS или по простому повсеместные глушилки GPS. Казалось бы почему это может как-то влиять на ежедневную эксплуатацию Мерседеса или его обслуживание? Дело в том, что современные мерседесы в т.ч. Е класс черпают данные о дате и времени из сигнала GPS, а спуфинг зачастую работает не столько позиционный, сколько временной. В результате мы имеем ситуацию, когда на осмотрах многие мерседесы “живут в прошлом или будущем”.

Типовая ситуация, хорошо иллюстрирующая проблему. Приехали смотреть Е350d из Кореи, который ну очень нравится клиенту, при подключении к автомобилю выкидывается ошибка о некорректном сертификате, хотя он у нас конечно же корректный. Проблема в том, что машина живет в 2041 году, а сертификат у нас на 2026 год. С точки зрения автомобиля — у нас истекший и не валидный сертификат, поэтому общаться она с нами не будет. Решение этой проблемы — покататься подальше от центра спуфинга GPS, машина поймает актуальные данные даты/времени и после перезапуска будет общаться с диагностическим оборудованием как ни в чем не бывало. Покупать рестайл или дорестайл — ваш выбор, но есть смысл учитывать ваше место проживания и удаленность от профильных сервисов.

Нюансы экзотических версий Мерседеса Е класса W213, привозные из кореи/европы и гибриды — что с ними может быть не так?

Для начала давайте пару слов скажем о привозных из европы. Большинство автомобилей привезенных в 2022/2023 годах в рф были нещадно скручены, просто потому что тогда на ажиотаже народ совсем отключил голову и покупал все что “без пробега по рф”, хотя принципиально нет никакой разницы где что ездило. Подавляющая часть автомобилей завоза 22-23 годов были без заказа, т.е. перекупы выкупали их там под свободную продажу в рф и не имели конечного покупателя как такового. К чему это? А к тому, что без конкретного покупателя маржа закладывается больше чем под заказ, поэтому выкупалось все что плохо лежало — битые, крученные, из под ренталов, разной степени криминал итд. Поэтому если речь идет о покупке автомобилей завоза 22-23 годов мы настоятельно рекомендуем прежде чем ехать его смотреть — заказывать хотя бы историю обслуживания из европы, чтобы не нарваться на битье и/или крученый.

Теперь давайте поговорим о гибридах, обо всякой экзотике и чем это менее привлекательно для покупке, а разобрать эту ситуацию проще всего на примере гибрида E300e с мотором М264 и электромотором. В чем минус? Нет, батарею убить довольно сложно, если вы конечно не собираетесь оставлять машину без электричества регулярно на несколько недель/месяцев. И нет, электродвигатель сдохнуть конечно может, но это не сильно вероятно, в отличии от ауди Q7 4M рестайлинг, где их меняют в целом раз в 100-120 тыс км. Основная проблема экзотических автомобилей чаще всего не в дорогих экстра агрегатах, а в нюансах компоновки и отличии деталей. Пример — один из наших клиентов как-то заказывал осмотр такого Е класса 300е гибрид. Была проверена батарея, электродвигатель, двс и все было в порядке, но нужно было заменить подшипник промежуточного вала, потому что он тупо износился.

Казалось бы, подшипник и подшипник, что сложного, к тому же никакой связи с электроприводом. Однако при попытке достать подшипник в первом сервисе вовсе отказались этим заниматься увидев силовые кабели под капотом, а во втором сервисе где люди умели читать сервис мануал, смогли выбить левый привод и обнаружили, что посадочное место подшипника в поддоне двигателя разбито и есть небольшая трещина. Это безусловно замена поддона двигателя, причем верхнего (большого), а для этого нужно снять двигатель, а снять двигатель на этом автомобиле гораздо сложнее чем без гибрида, потому что электромотор стоит между коробкой и двигателем. По итогу сервис просто отказался это делать, поскольку не имел опыта. И пара других тоже отказались. История дальше дополнилась отличиями в расходниках необходимых для замены поддона и ожиданием деталей из ОАЭ.

Подводя итог, хочу сказать что нетиповые автомобили есть смысл покупать если вы в хороших отношениях с сервисами и/или сами немного понимаете что откуда растет.

Компания «Лаборатория Диагностики @vd-lab» занимается
профессиональным подбором и диагностикой Mercedes
дизельных и бензиновых версий всех годов выпуска.

• Почему стоит воспользоваться нашими услугами
  и что мы можем проверить?
• Сколько стоят наши услуги?